Browsing "Schipdonkkanaal"
jun 5, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Verslag Oostvlaamse staten-generaal 2 maart 2007

Op 2 maart 2007 vond in het Provinciehuis van Oost-Vlaanderen de tweede Staten-Generaal plaats m.b.t. de ‘missing links’. Dat zijn de ontbrekende of zwakke schakels, in de verschillende verkeersnetwerken in Oost-Vlaanderen. Deze Staten-Generaal was een uitbreiding op de eerste Staten-Generaal van

4 november 2005, waarop enkel de ‘missing links’ in het wegennet stonden geprogrammeerd.

Vooral interessant is te lezen wat er daar gezegd en besloten is over het Schipdonkkanaal.

De links naar de documenten staan bij “meer lezen”…

Verslag Staten-Generaal ‘Missing links Oost-Vlaanderen’[pdf, 163kb]

Presentaties Staten-Generaal ‘Missing links Oost-Vlaanderen’ [pdf, 12430kb]

jun 1, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Groen! Zomergem vierkant tegen de verbreding

Ik ben altijd heel benieuwd naar de diverse standpunten van Groen! en milieuverenigingen omtrent de mogelijke verbreding van het Schipdonkkanaal.

Immers als men nogal kortzichtig zou zijn, zou je van een groene partij kunnen verwachten dat ze pro zijn betreffende een project dat vervuilende vrachtwagens van de weg moet halen. Ik kan me dus inbeelden dat het vraagstuk omtrent de verbreding van het Afleidingskanaal van de Leie dan ook een hoofdbreker is voor Groen! en andere milieuverengingen, aangezien zulke verbreding ook een serieuze impact heeft op de omliggende natuur.

Het is immers altijd makkelijk om voor de natuur te zijn en tegen de rest, maar wat wordt de keuze in een of-of situatie?

Groen! Zomergem heeft duidelijk gekozen in hun laatste partijblad uitgegeven in Zomergem. Deze duidelijke keuze is een opsteker voor wie vecht tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Klik hieronder op de afbeelding om de tekst uit hun blaadje te kunnen lezen:

Laat ons hopen dat de hogere regionen van hun partij dat standpunt overnemen…

mei 29, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Haalbaarheidsstudie Schipdonkkanaal: technische nota

Een mens zou bijna beginnen hopen dat het stormt.

Net zoals een paar weken geleden toen het wat harder waaide – en een beetje gek zoals ik zet dan zijn raam wagenwijd open – is er een leuk stapeltje papier komen binnenwaaien.

Voor de aandachte schipdonkkanaalwatchers op deze site: afgelopen vrijdag was er een bijeenkomst van de klankbordgroep. Daar lag een technische nota op tafel.

Het is allemaal heel technisch en ik moet dat zeker nog twee keer lezen voor ik het snap, maar meer mensen zien meer dan ik alleen, dus hoop ik dat de geïnteresseerden onder u dit ook zullen lezen en hun bemerkingen met veel pleziers in de reacties op dit blogartikel zullen neerpennen.

Ik heb het bestand in pdf bewaard omdat het oorspronkelijk bestand nogal groot was en misschien niet voor iedereen leesbaar, terwijl bijna iedereen momenteel toch over een pdf-lezer beschikt (voor wie nog geen heeft, klik op deze link).

<%media(schipdonkkanaal/20070529-Technische nota Afleidingskanaal Schipdonk.pdf|Technische nota afleidingskanaal Schipdonk)%>

Het bestand is 1.6MB groot.

mei 10, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Groen stelt vragen aan Europese Commissie omtrent Schelde-Seine

Luc Lampaert stuurde een mailtje aan Bart Staes (Europees parlementslid voor Groen!) met volgende vraag:

From: Lampaert Luc

Sent: Mon 5/7/2007 3:46 PM

To: STAES Bart

Subject: Project Seine-Schelde

Geacht lid van het Europees Parlement,

Het in rand vermelde project zal u niet vreemd zijn. Dank zij geld van de Eurpese Gemeenschappen is het mogelijk een studie te realiseren die tot doel heeft een betere samenwerking tot stand te brengen tussen de havens en de industrie van het noorden van Frankrijk en de Seine regio en de havens en bedrijven van Gent en Antwerpen (de Schelde).

Op verzoek van de haven van Zeebrugge werd het project in België uitgebreid met een project Seine-Schelde-West. Deze uitbreiding is niet zonder gevaren voor Oost-Vlaanderen. Ik vraag me trouwens af als het juridisch aanvaarbaar is dat een welomschreven Europees project door een lidstaat wordt aangepast.

Mag ik u vragen mij hieromtrent uw mening te geven.

Luc Lampaert

Provincieraadslid

Het antwoord staat bij “meer lezen”.

Van: STAES Bart

Verzonden: dinsdag 8 mei 2007 1:19

Aan: Lampaert Luc

Onderwerp: RE: Project Seine-Schelde

Geachte heer,

Beste Luc,

Hieronder lees je de argumentatie die ik terake van Groen! West-Vlaanderen opgestuurd krijg. Kan je je daarin vinden? Ik stel de Commissie vragen over het Europese luik.

Van harte,

Bart

Waarom geen nieuw kanaal tussen Brugge en Gent.

De groenen verzetten zich tegen een dergelijke aanleg omdat we dit een verspilling vinden van openbare middelen en dat er een alternatief voor handen is.

Eerst willen we dat de financiële middelen vrijgemaakt worden voor de noodzaklijke aanpassingen aan de N31, de N49, het derde spoor tussen Zeebrugge en Brugge en het derde en vierde spoor tussen Brugge en Gent. Ook moet er een optimalisatie gebeuren van de wegen tussen de haven en de aansluiting op de N49 te Westkappele.

Wanneer deze werken uitgevoerd zijn, dan zijn we er zeker van dat Zeebrugge langs de weg en het spoor voldoende ontsloten is. De Groenen menen dat deze werken prioritair zijn en dat de uitvoering ervan in de volgende jaren moet plaatsvinden.

Een haven moet ook ontsloten zijn langs het water omdat binnenschepen nu eenmaal grote hoeveelheden kunnen vervoeren en dus bijdragen tot de ontlasting van de weg.

We verzetten ons echter tegen de aanleg van een nieuw kanaal omdat er al een verbinding ligt langs het water namelijk de zee. Zoals in het strategisch plan beslist is het graven van een nieuw kanaal geen prioriteit maar de uitbouw van de kustvaart of estuaire vaart is dit wel.

Eén van de veel gehoorde argumenten voor het kanaal is dat dit een daling van het vrachtverkeer met zich meebrengt en dus een milieuvriendelijk alternatief is.

Dit is in principe zeker waar maar de estuaire vaart heeft natuurlijk hetzelfde voordeel.

Wie de MAIS(Maatschappelijke Impact Studie) nauwkeurig doorgenomen heeft kan niet onderuit aan de eindkonklusie. De estuaire vaart heeft het minste negatieve impact op het milieu, op de maatschappelijke structuren, op de ruimtelijke ordening enz…;

Bovendien is het economisch verantwoord, zelfs op Vlaams niveau is een “break even “ mogelijk. En de Vlaamse regering heeft dit blijkbaar goed begrepen want het Nieuwsblad van 14 april maakt duidelijk dat Kris Peeters 6,2 miljoen euro heeft vrijgemaakt voor de estuaire vaart en het vervoer dat dan langs de zee en de westerschelde verloopt via deze vaart zou een equivalent betekenen van 9000 binnenschepen die niet meer langs de Brugs Ringvaart moeten passeren. Dit zou reeds van start gaan in 2008 en bijgevolg zal de uitbouw van de estuaire vaart veel vlugger verlopen dan de aanleg van een nieuw kanaal. Tegen dat het kanaal gegraven is, is het overbodig geworden. Met anderen worden: de aanleg van het kanaal is een gigantische verspilling van middelen. De Groenen denken dat de aanleg van een dergelijk kanaal dan ook als alibi moet dienen om nieuwe industriezones langs dit kanaal te ontwikkelen. We verzetten ons ook tegen een dergelijke verspilling van openbare ruimte.

In dit land heeft men nog altijd niet geleerd dat eerst de voorziene ruimte efficiënt moet worden aangewend. Tot nu toe is dat nog lang niet het geval en dus keuren we de aanleg van nieuwe industriezones “ad hoc” niet goed.

Een ander argument dat voor de aanleg van het kanaal gebruikt wordt is dat alles ecologisch zal gebeuren en dat hiervoor overleg is met Natuurpunt. Er zal dus aan Natuurontwikkeling gebeuren wanneer dit kanaal aangelegd wordt. De Groenen vinden Natuurontwikkeling uiteraard zeer belangrijk maar we verzetten ons tegen mechanismen die Natuurontwikkeling aan grote economische projecten koppelen. Als de overheid natuurontwikkeling zo belangrijk vindt dan moet ze die uitvoeren zonder eerst natuur te vernietigen. Bovendien is het kanaal overbodig en indien men toch zoveel geld ter beschikking heeft zou men het beter gebruiken om aan natuurontwikkeling te doen en kansarmen te ondersteunen, zeker nu uit de cijfers blijkt dat het aantal armen in België stijgt.

Ik vind dit een mooi en evenwichtig standpunt. Je zou denken dat men nogal kort door de bocht zou gaan met “hiep hiep hoera voor minder wegverkeer”, maar deze keer ben ik het eens met dit groene standpunt.

Ik kijk ook al uit naar het antwoord van de Europese Commissie

apr 25, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Verslagen klankbordgroep Schipdonkkanaal

Iedereen die het dossier een beetje volgt, weet dat de haalbaarheidsstudie omtrent de verbreding van het Schipdonkkanaal (aka Afleidingskanaal van de Leie) zich heel sterk richt op het creëren van een maatschappelijk draagvlak.

Net daarom heeft minister Kris Peeter zoveel belang gehecht aan de oprichting van een klankbordgroep waarin alle actoren hun zegje kwijt kunnen.

Interessant dus om volgen en daarom in bijlage de verslagen van de eerste twee vergaderingen van deze klankbordgroep.

Oh ja, mij is het een klein beetje opgevallen dat Knesselare zijn spreekwoordelijke kat stuurt. Blijkbaar deelt het bestuur mijn bezorgdheid voor Ursel hoegenaamd niet…

Hieronder de verslagen in pdf-vorm.

<%media(20070425-klankbordgroep verslag 1.pdf|Verslag klankbordgroep 9 oktober 2006)%>

<%media(20070425-klankbordgroep verslag 2.pdf|Verslag klankbordgroep 23 februari 2007)%>

Spijtig dat de aanwezigheidslijst zo slecht leesbaar is: het vakje bij Knesselare is echter gewoon blanco, daarover bestaat geen twijfel…

(hat tip: Luc Lampaert)

apr 18, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Is de verbreding nog wel te stoppen?

Die vraag stel ik me na afloop van de vergadering van gisteravond. Het was een nuttige bijeenkomst, vooral wie tussen de lijnen wil lezen.

Ik heb er alvast enkele opmerkelijke zaken gehoord, die me aan het denken hebben gezet.

Zo heb ik er onder andere geleerd dat op geen enkele manier estuaire vaart voldoende kan zijn voor de ontsluiting van onze zeehavens. Estuaire vaart heeft zijn blijkbaar zo zijn beperkingen.

Het meest opmerkelijke dat ik heb horen zeggen, is omtrent de vermaarde studie die nu loopt. Kostprijs van de studie: 450.000 ¤. Een heel pak geld, want men bestudeert niet zomaar of een verbreding nut heeft of haalbaar is, maar het eindresultaat is een plan dat gewoon zo gebruikt kan worden om het project uit te voeren.

Wat me opviel is dat Dominique Van Hecke, adviseur van minister Peeters in dit dossier, er vaak de klemtoon op legde dat deze studie uitermate rekening moet houden met het maatschappelijk draagvlak en aanvaarding van de eventuele verbreding van het Schipdonkkanaal.

Het was me al opgevallen dat dit vaak genoemd werd, maar door de speech van Johan De Roo op het einde, heb ik een aantal dingen juist kunnen plaatsen en zijn er volgens mij al conclusies te trekken.

De Roo gaf als voorzitter van Resoc Meetjesland uitleg bij het feit dat hij (en het Resoc) nu nog geen standpunt innemen. Wie dat wel doet, geeft de studie geen kans. Da’s waar als je het puur objectief bekijkt, maar een felle tegenstander heeft evenzeer gelijk als hij door zijn njet de studie totaal overbodig vindt.

Johan legde omstandig en heel goed uit dat de belangrijkste voorwaarde vanuit het Meetjesland voor de (maatschappelijke) aanvaarding van de lasten van de verbreding van het Schipdonkkanaal bestaat uit twee delen: het wegnemen van de onzekerheid omtrent onteigeningen en reservatiestroken enerzijds en anderzijds voldoende voordelen voor het Meetjesland. Dat laatste is voor de goede verstaander: toelating van het Vlaamse Gewest om waar mogelijk nieuwe regionale industrieterreinen aan te boren of uit te breiden, bij voorkeur lansgheen het verbrede Schipdonkkanaal.

Voorts heeft Johan ook samen met dhr Van Hecke voldoende benadrukt dat de lokale actoren voldoende inspraak zullen hebben om lokale klemtonen te leggen. Het voorbeeld van Zomergem werd gegeven dat als voor Zomergem voorop staat dat elke brug moet behouden blijven om Zomergem leefbaar te houden, dat dit gewoon een vaststaand feit zal worden in de studie.

De noodzakelijkheid van meer binnenvaart en een betere ontsluiting werd ook dik in de verf gezet. Momenteel gebeurt 65% van het containertransport uit Zeebrugge via de weg. Nog een goeie 20% via het spoor en dus maar een 15% via binnenvaart. Naar de toekomst wil men dit op 20-40-40 brengen. Dus daarvoor is er een kanaal nodig.

Tel dat allemaal samen op, rekening houdend dat men nu niet meer zoekt naar een alternatief (het enige valabele alternatief, zijnde het Noordkanaal, is al lang afgeschoten wegens – en let nu op – een ontbreken van een maatschappelijk draagvlak), dan krijg ik alvast het sterke gevoel dat de studie voornamelijk tot doel heeft alles uit te tekenen tot in de kleinste details om ieder punt van mogelijke weerstand en kritiek weg te werken, gaande van bruggen, onteigenen waar nodig en ter compensatie de rest van de reservatiestroken afschaffen om zo zekerheid te geven aan de omwonenden, de hele waterbeheersing, de milieuschade opwegen tegen het positieve millie-effect van minder vervoer via de weg, enz…

Het doel van de studie lijkt soms wel: hoe zorgen we er voor dat iedereen voldoende gecompenseerd wordt om dit te aanvaarden? Strikt genomen is dat inderdaad een haalbaarheidstudie: zoeken naar de weg van de minste weerstand.

Ik vernam dan ook dat de studie bgein maart werd opgestart en dat de doorlooptijd 18 maanden is. Dus eind augustus 2008 moet de studie klaar zijn. Maar er werd door minister Kris Peeters verklaard dat als (sic!) de studie groen licht geeft, de werken reeds midden 2008 zouden starten. Dhr Van Hecke heeft klaar en duidelijk gezegd dat de minister inderdaad reeds in het voorjaar van de studie verwacht of de verbreding van het Schipdonkkanaal haalbaar is zodat dan al een beslissing kan genomen worden. De resterende maanden van de studie zijn dus nu al ingecalculeerd. Moest een neen echt een mogelijkheid zijn, dan zou de studie in twee delen gesplitst zijn, neem ik aan, ten einde nu al niet het geld op tafel te moeten leggen voor een onderdeel van een studie die niet nodig zou zijn.

Want als men na een jaar al voldoende bestudeerd heeft om een beslissing te nemen, dan kan het niet anders dan dat de laatste maanden voorzien zijn om verdere concrete plannen uit te tekenen. En als men nu al niet quasi zeker zou zijn van een ja op dat moment, zou men dat deel van de studie al niet meegerekend hebben.

Dat is alleszins mijn analyse van dat gegeven omtrent reeds voor het einde van de studie te beslissen, maar ik kan me echt niet inbeelden wat nuttigs men nog anders kan bestuderen na het nemen van een beslissing behalve het verder uit werken van een positieve beslissing…???

Kortom, ik vrees dat de verbreding er komt. En als je van die stellingaanname vertrekt, heeft Johan De Roo nog geen ongelijk om in plaats van radicaal tegen de studie te zijn, er zo veel mogelijk te gaan op wegen. Als deze studie inderdaad dient om het maatschappelijk aanvaardbaar te maken, dan kan je misschien als lokale gemeente inderdaad beter er voor zorgen dat je heel wat verzuchtingen opgenomen hebt in het plan. Gewoon neen zeggen om dan vast te stellen dat de verbreding er toch komt en dat je kans verkeken is om voldoende compensaties te krijgen en lokale eisen te stellen, is ook voor de lokale bevolking niet goed.

Persoonlijk vind ik het dus een moeilijke keuze. Het is charmant om als Don Quichote tegen windmolens te vechten, maar het levert niks op. Het is makkelijk om radicaal tegen te zijn (en begrijp me niet verkeerd, ik sta nog altijd achter wat ik schreef over de gevolgen die ik voor Ursel vrees bij een eventuele verbreding van het Schipdonkkanaal) – maar je staat wel met lege handen nadien.

Reflectie en overleg is broodnodig in dit dossier om te kijken wat de slimste aanpak is. Langs de kant gaan staan en stilzwijgend aanvaarden is geen optie. Ik ga hierover oa nog eens met gedachten van wisselen met Johan De Roo. Dit is een dossier waarop mijn blogtitel van toepassing is: “(Politiek is) De Kunst van het Mogelijke”…

apr 15, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Druk vermindert op Brugse Vaart

Afgelopen vrijdag maakte minister Kris Peeters bekend dat de eerste projecten voor estuaire vaart zijn goedgekeurd.

Ter info, estuaire vaart betekent dat men met aangepaste schepen – een soort van aangepaste binnenschepen – langs de kustlijn naar de Westerschelde vaart en dan eventueel via het kanaal Gent-Terneuzen of via de haven van Antwerpen een veel betere aansluiting en ontsluiting vindt met de binnenvaart.

Het probleem zit hem momenteel namelijk immers in het feit dat Zeebrugge enkel via de Brugse Vaart is aangesloten op het kanaalnetwerk in de rest van ons land en dat in Brugge de bruggen zo vaak openstaan dat het verkeersproblemen veroorzaakt voor de Brugse binnenstad.

Dit betekent misschien ook wel goed nieuws ivm de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Eerst en vooral het bericht van minister Kris Peeters over deze zaak:

Op 2 november 2006 kondigde Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, zijn betoelagingsvoorstel aan voor het vervoer van containers via binnenvaart en estuaire vaart van en naar de Vlaamse kusthavens Zeebrugge en Oostende.

In totaal maakte minister Peeters hiervoor een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro vrij, waardoor – vanaf het effectief inzetten van de schepen – de geselecteerde dienstverleners een betoelagingsbedrag kunnen bekomen gedurende de eerste jaren.

De contracten met de geselecteerde dienstverleners zijn ondertussen afgesloten, zodat uiterlijk 1 januari 2008 de estuaire vaart operationeel kan zijn.

De beleidsnota van minister Peeters stelt dat het beleid inzake de hinterlandontsluiting van de zeehavens moet worden versterkt met aandacht voor de modal shift naar de binnenvaart en het spoor.

Zowel in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt aandacht besteed aan de verbinding van de kusthavens van Zeebrugge en Oostende met het hoofdwaterwegennet.

Op dit ogenblik worden deze havens gekenmerkt door een lage ontsluiting van goederen via de binnenvaart.

Via de estuaire vaart, waarbij aangepaste binnenschepen op het deel van de zee tussen Zeebrugge en Vlissingen kunnen varen, wordt een oplossing aangereikt om de bereikbaarheid van de kusthavens te verbeteren. Om deze nieuwe route voldoende slaagkansen te geven, is betoelaging bij opstart noodzakelijk.

De Vlaamse Regering besliste dan ook op 15 juli 2005, op voorstel van minister Peeters, een toelage toe te kennen voor het transport via deze estuaire vaart. In opdracht van de minister werd nadien een betoelagingsvoorstel uitgewerkt, dat in het najaar 2006 door Europa werd goedgekeurd.

Dit betoelagingsvoorstel richt zich tot dienstverleners die een (aangepaste) binnenvaartverbinding willen verzekeren tussen de kusthavens en de binnenvaartterminals in Vlaanderen en langs de Rijn. De betoelaging omvat enerzijds een deel van de (om)bouwkosten van estuaire schepen en anderzijds een tijdelijke betoelaging van de exploitatiekosten.

In totaal maakte minister Peeters hiervoor een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro vrij, waardoor – vanaf het effectief inzetten van de schepen – de geselecteerde dienstverleners een betoelagingsbedrag kunnen bekomen gedurende de eerste jaren.

Thans kunnen wij meedelen dat voor de uitvoering van het project estuaire vaart, na een open oproep en een offerteaanvraag, twee dienstverleners reeds zijn weerhouden: nl. de tijdelijke vereniging Stecy – Maes met een 220 TEU schip, en Patrick Hermans & Christiane Troch met een 350 TEU schip.

De raad van bestuur van Waterwegen en Zeekanaal NV, de waterwegbeheerder die belast is met de uitvoering van dit project, keurde hiervoor de overeenkomsten goed.

Voor beide contracten samen is een betoelagingsbedrag voorzien van 900.000 euro.

De dienstverleners dienen uiterlijk 1 januari 2008 met een schip te varen tussen Zeebrugge en het hinterland.

Een criterium voor de selectie van de dienstverleners was dat, na de opstartsteun, de levensvatbaarheid van deze transporten tot 2017 wordt verzekerd.

Via de betoelaging kan op termijn een jaarlijks volume van 790.000 TEU naar het binnenland en het Rijngebied via estuaire vaart worden vervoerd. Dit is het equivalent van een trafiek van 500.000 vrachtwagens of ruim 9.000 traditionele binnenschepen door Brugge per jaar.

Dit nieuwe ontsluitingspad – via de estuaire vaart – voor de kusthavens verlicht de druk op de huidige wegen en waterwegen en is dan ook belangrijk binnen het Vlaamse mobiliteitsbeleid’, besluit minister Peeters.

Ik hoop dat hiermee in alle opzichten letterlijk en figuurlijk de druk op Brugge afneemt. Dan zal ook de Brugse druk afnemen op het dossier van het Schipdonkkanaal.

(hat tip: Guy P.)

apr 12, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Zomergemse infokrant over de verbreding van het Schipdonkkanaal

In Zomergem verscheen deze week een nieuwe infokrant met daarin een chronologisch overzicht van de afgelopen weken omtrent de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Veel extra informatie kunnen we hier niet uit halen: het meeste hadden we hier al geschreven. Het is natuurlijk wel meegenomen dat ook de meerderheid van Zomergem zich blijft verzetten.

Hopelijk blijft burgemeester Jo dat doen en wordt hij niet van de blauwe top teruggefloten.

Het artikel staat bij “meer lezen”…

Luc Lampaert heeft echter terecht opgemerkt dat het artikel meer vragen dan antwoorden opwerpt.

Het artikel uit de infokrant: <%media(20070412-infokrant-zomergem.pdf|Infokrant Zomergem 11 april 2007)%>

Luc Lampaert gaat volgende vragen stellen aan de administratie:

Het schipdonkkanaal gaat nu met buizen onder de Brugse vaart (het verschil van het waterniveau is nu minimum 50 cm) Komt er een nieuwe sluis aan ‘t sas? Komen er elders nog sluizen op het traject? Als ‘t niveau van de Brugse vaart gelijk komt met het Schipdonkkanaal, hoeveel zal ‘t waterniveau dan stijgen? (zeker minimmum 50 cm) Worden er extra dijken voorzien langs het kanaal. Hoe men de terugsteek van water in beken en zijkanalen tegenhouden? Welke aanpassingen zullen er gebeuren aan de installatie van Heist (waar het water, bij wateroverlast gepompt wordt in de zee). Waarom zijn er steile wanden (rechte oevers) in Meirlare?

Ik zou zeer graag een gedetailleerd budget zien van die 450.000 euro: wat wordt er voorzien? Zitten er daar sluizen, bruggen, dijken, onteigeningsgeld….in?

Wat voorziet de overheid langs de oevers van het schipdonk: nieuwe industrie? Welk transport voorziet men over het kanaal: zowel opwaarts als afwaarts. Wat is de toekomstvisie van de haven van Zeebrugge: blijft het een gas en containerhaven of wordt het ook een bulkhaven en zullen schepen deze goederen vervoeren langs die waterweg. Is dit geen concurrentie aan Gent en Antwerpen. Elke haven heeft toch zijn eigen affiniteit?

Waarom is het kanaal nodig (indertijd werd het Albertkanaal gegraven tegen de Duitsers en omdat er koolmijnen waren in Limburg. Wat kan dit kanaal als meerwaarde betekenen voor onze streek? Hoe breed is schipdonk nu? Het zou maar (?) 50 m worden: is danvoldoende voor schepen van 4500 ton??

Nu kan men het schipdonkkanaal niet uitbaggeren want men weet geen raad met het giftige baggerslib: wat gaat men doen bij een verbreding en een uitdieping: het boeltje samen (aarde en vervuild slib) storten? Alle bruggen moeten zeker weg (zie het zijn hoge schepen) Hoe hoog zal zo een nieuwe brug zijn. Veronderstel dat het kanaal inderdaad maar 50 m breed wordt: hoever begint de aanloop van zo een brug? Hoeveel extra zal moeten onteigent worden?

Die uitwijkstroken dat moeten ze mij een keer uitleggen.

Van zodra we de antwoorden krijgen, zullen we ze hier posten…

apr 1, 2007 - Schipdonkkanaal    No Comments

Bijkomende informatie over de verbreding van het Schipdonkkanaal

In het project Seine-Schelde-West (en ik ben het eens met de journalisten en commentatoren die zeggen dat deze naam gewoon werd gekozen om er een schijnbaar Europese dimensie aan te geven) lijkt het soms dat het om politieke redenen al een uitgemaakte zaak is dat het Afleidingskanaal van de Leide (alias Schipdonkkanaal alias De Stinker) zal verbreed worden.

Eén van de trouwe lezers van deze blog heeft me wat extra informatie bezorgd en ik heb zelf ook nog even teruggegrepen naar enkele citaten uit twee artikels uit Knack die wat extra denkwerk moeten verzetten. Die twee artikels zijn trouwens aanraders, maar omwille van copyright kan ik me uiteraard enkel beroepen op het citaatrecht om enkele passages aan te reiken die voer tot discussie moeten geven.

Voorts heb ik ook nog de tekst omtrent de bespreking van deze hot issue in de “Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie” (=de bevoegdheden van minister Peeters, nota bene) online geplaatst omdat het ook enkele standpunten, oa dat van de minister en dus van de Vlaamse Regering, mooi samenvat.

En als laatste het standpunt van Natuur en Landschap Meetjesland over dit dossier.

Heel wat leesvoer dus bij meer lezen.

Allereerst de citaten uit Knack:

Het is immers zeer de vraag wie bereid is een honderdtal kilometer extra te betalen om zijn goederen in Zeebrugge eerst op een kaai en daarna op een binnenschip te laten overslaan om die ladingen dan, via de sluizenhals van Terneuzen, de Wester- en de Oosterschelde, uiteindelijk op de oevers van de Rijn te lossen. Als dezelfde goederen vanuit Rotterdam of Antwerpen haast rechtstreeks via het Schelde-Rijnkanaal ter plaatse worden gebracht. Theoretisch bezit de haven van Zeebrugge ongetwijfeld een onbenut potentieel om containers te verhandelen, maar om hogergenoemde redenen zal deze haven nooit aantrekkelijk zijn voor containertrafiek.

Zelfs als Antwerpen en Zeebrugge hun krachten zouden bundelen, waarover havenbeheerders al eens hardop denken, rest de vraag welke verkeersassen en -middelen beide havens kunnen verbinden zonder de verkeersoverlast op de betrokken wegen te vergroten en de mobiliteit in Vlaanderen nog verder te beperken. Zeebrugge is nu eenmaal geen ‘trimodale'(spoor, weg, water) haven, maar gedoemd om een ferryhaven te blijven en nu ook autotrafieken van Antwerpen en Gent af te snoepen. Terwijl Le Havre en Duinkerke zich verder uitbreiden, Vlissingen reuzenplannen koestert, Antwerpen uitdijt, de Maasvlakte-II in Rotterdam haast goedgekeurd is en in Amsterdam een nieuwe containerkaai klaarligt. Voor wie het destijds niet geloofde: Zeebrugge is nu eenmaal uitgebouwd volgens de verkeerde premissen.

© 2001 Roularta Media Group NV – Frank De Moor, “Moeten er nog kanalen zijn?”, Knack 31-1-2001

Een alternatief tracé, dat de Vlaamse Gemeenschap op verzoek van het Zeebrugse havenbestuur (MBZ) in de jaren 1990 liet bestuderen, is het nieuw te graven Noorderkanaal. Dat zou vanuit Maldegem in een rechte lijn langs de autoweg N49 lopen tot aan het kanaal Gent-Terneuzen. Maar anno 2007 durft niet één politicus het woord ‘Noorderkanaal’ nog in de mond te nemen. ‘Het is onbespreekbaar’, stelt huidig MBZ-voorzitter Joachim Coens.

Voormalig havenvoorzitter Fernand Traen …: ‘De studie uit 2001 heeft al de impact van beide alternatieven bestudeerd. Waarom moet dit huiswerk overgedaan worden? Het tracé van het Noorderkanaal is korter, gaat door een landschap zonder enige specifieke waarde en volgt de N49 autoweg. Het aantal onteigeningen is zelfs iets kleiner dan voor een verbreding van het Afleidingskanaal: 180 woningen!’

Fernand Traen ziet dan ook het nut niet in van die omweg tot in Merendree om aan te sluiten op het Seine-Scheldebekken: ‘De binnenvaart tussen België, Nederland en de Rijn is zeven keer belangrijker in volume dan die met Frankrijk. Wij moeten daarom in de eerste plaats naar het noorden kijken. Het Noorderkanaal laat veel grotere binnenschepen toe. De norm moet zijn dat dezelfde binnenschepen Zeebrugge kunnen bereiken als de schepen die de grote Duitse containerterminals aandoen.’

‘De nieuwe studie richt zich in tegenstelling tot de eerdere rapporten tot één concreet project en kan dus relatief vlug afgewerkt worden. Heel belangrijk is ook dat het project een oplossing biedt voor de afwatering van onze polders én van de Gentse regio.’ De haalbaarheidsstudie moet in principe in 2009 afgerond zijn. Alle procedures zouden dan in de periode 2009-2015 doorlopen worden. ‘In theorie kan de realisatie van deze aansluiting via een publiekprivate samenwerking (PPS) gelijklopen met het Seine-Scheldeproject’, hoopt Joachim Coens.

© 2007 Roularta Media Group NV – Stefan Vankerkhoven, “Met de boot van Zeebrugge naar Parijs?”, Knack 24-1-2007

De bespreking in de commissie:

Vraag om uitleg van de heer Jef Tavernier tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de studie van het project Seine-Schelde-West

De voorzitter: De heer Tavernier heeft het woord.

De heer Jef Tavernier: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega´s, het project Seine-Schelde-West betreft de eventuele verbinding van Zeebrugge met het Seine-Scheldeproject via de zogenaamde ‘Stinker´ en ‘Blinker´ – het Schipdonkkanaal en het Leopoldkanaal – en het kanaal Gentbrugge-Merendree, om zo uit te monden in de Ringvaart rond Gent. Eigenlijk gaat dit over de 40 of 50 jaar oude droom van Zeebrugge om een nieuwe ontsluiting van de haven via een nieuw binnenvaartkanaal te realiseren. Vroeger is voorgesteld om het fameuze Noorderkanaal te realiseren: een kanaal waarop schepen tot 9000 ton van Zeebrugge via Maldegem en het Meetjesland over Zelzate en Evergem naar het kanaal Gent-Terneuzen zouden kunnen varen. Op basis van milieuprotesten maar ook op basis van studies is dat voorstel afgewezen.

Op een bepaald ogenblik kwam men met een variant: Kanaal 9000, voor schepen tot 9000 ton. Daartoe zouden de ‘Stinker´ en de ‘Blinker´ worden gebruikt: het zijn twee aparte kanalen op een verschillend niveau, die wel vanaf Maldegem over Damme tot Lissewege parallel lopen. Het voorstel kwam erop neer om het tracé vanaf Maldegem niet naar Zelzate-Evergem door te trekken, maar een afslag richting Merendree, tot aan het afleidingskanaal van de Leie, te creëren. Het gabarit zou schepen tot 9000 ton toelaten. Dat voorstel is ernstig onderzocht. In een maatschappelijke impactstudie werden kosten-batenanalyses gemaakt die toestonden om te besluiten dat dit economisch niet haalbaar is. Het zou een slechte investering zijn.

Ik ben van mening dat serieuze infrastructuurprojecten niet alleen vanuit een ecologisch en verkeerstechnisch oogpunt, maar ook vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt moeten worden onderzocht. De overheid moet zuinig omspringen met onze beperkte middelen uit belastingen. Toen Zeebrugse havenkringen zich realiseerden dat het project voor het vervoer per schip tot 9000 ton niet haalbaar was, richtte men zijn aandacht op het trans-Europese netwerk, waarvoor subsidies kunnen worden gevraagd. Het gaat over de Scheldeverbinding, die goed is voor vervoer tot 4500 ton. Men wou een bocht nemen en daarop aansluiten. Twee jaar geleden noemde men dat voorstel nog de Brugse Ommevaart, nu spreekt men van het project Seine-Schelde-West.

Het project Seine-Schelde-West ‘klinkt´ Europees. Misschien kan men daarvoor ooit nog subsidies ontvangen, ook al is het project Seine-Schelde-West helemaal niet grensoverschrijdend? De enige grens die wordt overschreden, is die tussen West- en Oost-Vlaanderen: daar heb je geen Europees geld voor nodig. Hier en daar stelt men het voor alsof het project al in kannen en kruiken is en men volgend jaar aan de werken zou kunnen beginnen. In het kader van de Oost-Vlaamse staten-generaal over mobiliteit en de missing links heeft gouverneur André Denys zich anderhalve maand geleden plotseling met zijn volle gewicht achter dat project geschaard. Ik maakte enkele kritische bedenkingen, waarop hij helemaal uit zijn rol viel. Hij zei dat ik vreselijk tendentieus bezig ben. Ik neem hem dat niet kwalijk: ik ken zijn dynamisme en zijn temperament.

De heer Denys verdedigde het project, en voegde er nog aan toe dat er ook een spoorweg zou moeten worden aangelegd, zodat Oost-Vlaanderen kan dromen van ‘trimodale logistieke terreinen´. Het is een project waar veel Open Vld´ers oren naar hebben. Nadien was ik verbaasd toen ik in de krant las dat ook de minister zich achter het project lijkt te zetten. Ik vind dat vreemd, want volgens mij moeten we eerst studeren, en op basis van het geleverde studiewerk beslissingen nemen. We mogen niet de kar voor het paard spannen. Eerst moet er een serieuze kosten-batenanalyse komen; nadien kunnen we beslissingen nemen.

Ik wil de minister enkele vragen voorleggen. Ik veronderstel dat de kranten u een beetje verkeerd hebben geciteerd. Ik veronderstel dat u hebt gezegd dat u het project Seine-Schelde-West ernstig wilt onderzoeken. Ik heb niets tegen studies, al vind ik dat we daar soms veel geld aan uitgeven. Wordt er inderdaad een haalbaarheidsstudie uitgevoerd? Welke zijn de uitgangspunten van die studie? Hoeveel scenario´s worden onderzocht? Wat zijn de uitgangspunten van de verschillende scenario´s? Wat weegt men tegenover elkaar af? Houdt men voldoende rekening met de ontwikkeling van andere vervoersmodi, en dan vooral van de kustvaart? Ik wijs erop dat de Vlaamse Regering, met instemming van Europa, steun verleent voor de uitbouw van de kustvaart. Zo´n studie besteedt men normalerwijze niet helemaal uit aan een studiebureau. Is er een begeleidings-of klankbordgroep voor die studie, zodat met alle maatschappelijke elementen rekening wordt gehouden? Hoeveel tijd zal die studie in beslag nemen?

Is er in Europese subsidies voor die studie, en eventueel ook voor dat – voorlopig hypothetisch – project voorzien? Welke aanpassingen worden intussen gepland om het bestaande kanalennet voor de hinterlandverbinding van Zeebrugge via de binnenvaart te verbeteren? Los van de langetermijnprojecten zijn een aantal aanpassingen aan het bestaande kanalennet nodig. Zo wordt gesteld dat de halfhoge brug in Steenbrugge moet worden aangepakt. Ik sta daarachter. Worden die aanpassingen de eerstkomende drie jaar uitgevoerd, en zijn daarvoor kredieten uitgetrokken? Of bent u van mening dat die aanpassingen niet moeten gebeuren en u voor het grote langetermijnproject kiest?

De timing is belangrijk, want in verschillende milieus en gemeenten bestaat daar onrust over. Ik denk dan aan Damme en Zomergem. Ik denk bijgevolg dat er een klaar en duidelijk antwoord moet komen. Wanneer komt die studie er, en wanneer wordt ze opgeleverd?

De voorzitter: De heer Matthijs heeft het woord.

De heer Erik Matthijs: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega´s, het is juist dat er een studie wordt uitgevoerd. Het forum of de klankbordgroep heeft de eerste keer vergaderd op 9 oktober, de dag na de gemeenteraadsverkiezingen – maar daar bedoel ik niets mee. De tweede keer was dat op 23 februari. Op voordracht van de minister zetelen in de klankbordgroep werkelijk alle maatschappelijke geledingen: de administratie Waterwegen en Zeekanaal, de provinciebesturen van Oost- en West-Vlaanderen, het havenbestuur, de polderbesturen, de RESOC´s, de sociale partners, de natuurverenigingen, Promotie Binnenvaart en de diverse gemeenten van Oost- en West-Vlaanderen: Knokke, Damme, Maldegem, Eeklo, Zomergem, Nevele en Merendree. Namens de stad Eeklo ben ik lid van de klankbordgroep.

In het Structuurplan zijn drie mogelijkheden voor de ontsluiting van Zeebrugge naar de binnenwateren vermeld: het kanaal Oostende-Brugge-Gent, een verbreed Schipdonkkanaal en het Noorderkanaal. In de MaISstudie of maatschappelijke-impactstudie is men tot de conclusie gekomen dat het kanaal Oostende-Brugge-Gent de beste oplossing schijnt te zijn. We hebben daarover in het Meetjesland nog gedebatteerd; ik weet niet of u daaraan hebt deelgenomen. Ondertussen kennen we de verkeersproblemen van de stad Brugge. Naar aanleiding van het door de Vlaamse Regering goedgekeurde trans-Europese netwerk, waarvan Seine-Schelde-West een onderdeel is, is men opnieuw gaan nadenken over de mogelijkheid van de verbreding van het Schipdonkkanaal en het samenvoegen van de Stinker en de Blinker. Die verbreding zou wel minder groot worden dan aanvankelijk gepland.

Het is de verdienste van de regering, de minister en zijn administratie dat ze een grondige studie aan deze zaak wijden. Ik denk dat de uitvoering van die studie een jaar, of iets meer, in beslag zal nemen.

Mijnheer Tavernier, u weet dat ik in het verleden altijd de bewoners in de reservatiezone heb verdedigd, die zich in een miserabele toestand bevinden. Ze kunnen daar geen verbouwingswerken doen om hun woningen aan de moderne noden aan te passen, tenzij ze de meerwaarde bij eventuele onteigeningen laten vallen. In de vorige legislatuur heb ik ex-minister Bossuyt daarover geïnterpelleerd. Toen keurde het Vlaams Parlement unaniem een met redenen omklede motie goed.

Volgens die motie moesten de woningen in de reservatiezone aan beide zijden van het Schipdonkkanaal dezelfde rechten krijgen als zonevreemde woningen in agrarisch gebied, en de bewoners hadden het recht om aan de overheid te vragen om op vrijwillige basis onteigend te worden.

Als ik dat dossier ter harte neem, dan is dat omdat vele bewoners van het Meetjesland al tientallen jaren in onzekerheid leven. Ik hoop dat die studie uitsluitsel brengt en de toekomst van die mensen duidelijker maakt. Ik steun dan ook de optie van de regering om eindelijk komaf te maken met de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, en om duidelijkheid te verschaffen aan de mensen die in de reservatiezone wonen. Ik hoop dat in het nieuwe decreet Ruimtelijke Ordening de met redenen omklede motie, die begin 2004 werd goedgekeurd, wordt geïmplementeerd, want dat was de wil van het voltallige Vlaams Parlement.

De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.

De heer Jan Roegiers: De twee vorige sprekers hebben het dossier goed ingeleid. Ik wil enkel principieel tussenkomen, al was het maar omdat ik van Merendree afkomstig ben. Op 24 januari is een artikel verschenen in Knack, waarin de twee tracés mooi zijn uitgetekend. Er zijn toch wel wat vragen en ongerustheid. Mijnheer de minister, u weet dat in de tracés 180 en 187 woningen verdwijnen. Dan is het logisch dat daarover vragen bestaan.

Mijnheer de minister, hoeveel tijd zal de studie in beslag nemen? Hoeveel tijd trekt u uit voor het hele project?

De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.

Minister Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, collega´s, mijnheer Tavernier, we hebben het al gehad over dit probleem, zelfs in de plenaire vergadering. Ik ga ervan uit dat elk commissielid de binnenvaart wil promoten en de containers die weg op wil sturen in plaats van op onze wegen. In dat kader zoeken we oplossingen.

Over het Noorderkanaal werd jarenlang gesproken. Het maatschappelijke draagvlak is heel klein, zelfs onbestaande, los van het budget. Naar aanleiding van een studiedag in Zeebrugge wilden we de binnenvaart, zeker vanuit Zeebugge, meer gebruiken en nieuwe mogelijkheden ontwikkelen. Er wordt een haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Die dient om met kennis van zaken een beslissing te nemen. We investeren daar heel veel in en we betrekken daar alle actoren bij: de gemeente, de provincie, de administratie, de natuurverenigingen enzovoort.

De uitgangspunten van de studie zijn duidelijk: het promoten van de binnenvaart en het ontsluiten van de zeehaven naar het hinterland. Zowel in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt aandacht geschonken aan de betere ontsluiting van de kusthavens via de binnenvaart. Ik ga ervan uit dat daarover geen discussie bestaat.

Er worden vijf scenario´s onderzocht. Een eerste scenario geldt als een nul-plus-alternatief, waarbij op het kanaal Gent-Brugge enkel de brug van Steenbrugge wordt herbouwd, met aanpassing van de directe omgeving. De scenario´s twee en drie betreffen een aanpassing van het kanaal Gent-Brugge tussen Beernem en Brugge voor kruisend scheepvaartverkeer klasse IV, dus voor schepen van 1350 ton, met minimale grondinname, maar duurdere oeververdedigingen, en een klassieke verbreding met ruimere grondinname wegens oevers onder talud.

Het scenario vier betreft een aanpassing van het Afleidingskanaal van de Leie door de verbreding van dit kanaal. Het scenario vijf betreft de aanpassing van het Afleidingskanaal van de Leie, waarbij geheel of gedeeltelijk de middendijk tussen het Afleidingskanaal en het Leopoldkanaal wordt weggenomen.

Bij de trafiekprognose zal rekening worden gehouden met alle beschikbare modi, dus naast de weg, het spoor en de klassieke binnenvaart zal ook de ontwikkeling van de estuaire vaart in rekening worden gebracht.

Er is een klankbordgroep opgericht die de studie zal begeleiden. Deze klankbordgroep bestaat uit vertegenwoordigers van de betrokken gemeenten en provincies, Polders en Wateringen, werkgevers- en werknemersorganisaties, de milieubeweging, Promotie Binnenvaart en schippersverenigingen.

De totale contractuele uitvoeringstermijn van het studiecontract bedraagt 16 kalendermaanden. De studie is gestart op 5 maart 2007.

Gelet op de inhoud van de zopas gestarte haalbaarheidsstudie worden er voor de komende drie jaar geen aanpassingswerken aan de bestaande infrastructuur gepland. Wel zullen de nodige instandhoudingswerken worden uitgevoerd. Tevens heb ik opdracht gegeven tot het uitvoeren van een studie verkeersmanagement, die op korte termijn moet leiden tot vlotter verkeer – zowel weg- als scheepvaartverkeer – te Brugge.

Mijnheer Tavernier, op de staten-generaal heb ik tien beginselen benadrukt die belangrijk zijn in het kader van de uitvoering van de studie. Ik begrijp dat sommigen bezorgd zijn, maar dat gebeurt vaker. Als we studies uitvoeren over een langere periode, waartoe ik soms decretaal verplicht word, bijvoorbeeld betreffende de grindontginning, dan is er altijd enige ongerustheid in de gebieden waarover het gaat. We moeten misschien nadrukkelijker beklemtonen dat, als we een studie uitvoeren, we daar iedereen bij betrekken. Als de studie klaar is, heeft iedereen een inbreng gehad. Beslissingen worden pas genomen als de conclusies van de studie op tafel liggen. Ik heb dat al vaker meegemaakt. Als je zaken structureel en met visie aanpakt, dan brengt dat reacties teweeg.

De heer Tavernier: Mijnheer de minister, ik verneem dat de studie is gestart. Aan wie is die toegewezen?

Minister Kris Peeters: Ik zal het u laten weten.

De heer Jef Tavernier: Wat me in het hele verhaal verontrust, is dat u in de volgende drie jaar geen aanpassingswerken uitvoert op de bestaande kanalen, wat ook het resultaat is van de studie. Terwijl vorig jaar een meerderheidspartij, die niet de uwe is, een mooie folder uitdeelde in Brugge over de halfhoge brug van Steenbrugge. Die zou in de eerste jaren worden gerealiseerd.

Mijnheer de minister, in uw antwoord hoor ik dat daarvan geen sprake is in de drie eerstvolgende jaren, dat u integendeel het einde van de studie afwacht voor een beslissing. Het komt erop neer dat de mensen zich eens te meer bedrogen zullen voelen. Los van de uitslag van de studie, moet u zich afvragen of er toch niet een aantal aanpassingswerken nodig is in de omgeving van Brugge. Ik denk dan specifiek aan de halfhoge brug van Steenbrugge.

De heer Jan Roegiers: Mijnheer de minister, kunt u minstens de drie vraagstellers van vandaag of zelfs alle commissieleden informeren over de opdracht tot en het voorwerp van die studie?

Minister Kris Peeters: Ik zal dat nagaan. Voor mij is het geen probleem om de studie en de opdracht ertoe te bezorgen.

De heer Erik Matthijs: De opdracht is duidelijk uiteengezet in de haven van Zeebrugge. De studie is veelomvattend en zal heel grondig zijn. Het gaat ook over de problemen van de waterbeheersing in Gent en het Meetjesland. Dat is geen geheim. De mensen van het studiebureau hebben dat duidelijk uiteengezet.

De voorzitter: Het incident is gesloten.

Bron: www.vlaamsparlement.be – Handelingen uit de commissies

Persbericht van Natuur- en Landschap Meetjesland

De Seine-Scheldeverbinding: standpunt van NLM vzw

Binnen de Vlaamse regering en de provincie Oost-Vlaanderen groeit de idee om het Schipdonkkanaal te verbreden met als doel een betere ontsluiting van Zeebrugge te realiseren en de verbinding te maken met de Seine. NLM dringt aan dat hier grondig over nagedacht wordt. In eerste instantie willen we pleiten om de alternatieven grondig te onderzoeken. En wanneer alsnog zou geopteerd worden voor een verbreding van het Schipdonkkanaal willen we alvast dat er voldoende aandacht is voor de impact op de natuur en het landschap.

Het klopt dat de uitbreidende haven van Zeebrugge momenteel problemen heeft om het hinterland te bedienen. De via de haven aangevoerde goederen moeten vanaf de haven immers het binnenland in getransporteerd worden.

Hiertoe zijn verschillende transportmogelijkheden die elk op hun eigen merites moeten onderzocht worden. Zeker is dat men het wegverkeer maximaal moet beperken. De alternatieven zoals het spoorverkeer, waarvan de capaciteit verhoogd kan worden, de scheepvaart , waarvoor de kustvaart , het graven van nieuwe kanalen of het optimaliseren van nieuwe kanalen in aanmerking komen, dienen onderwerp te zijn van ernstig onderzoek vooraleer beslissingen te nemen.

Met de verbreding van het Schipdonkkanaal wil men een éénrichtingskanaal met inhaalstroken (type 4B) creëren, wat ten dele moet instaan voor de ontsluiting van Zeebrugge en voor de verbinding met de Schelde en Leie. Dit project wordt Seine-Schelde West genoemd en zal – gezien de passage van het Schipdonkkanaal door het Meetjesland – wel degelijk een belangrijke impact hebben op onze regio. Een verbreding van het kanaal Gent-Brugge lijkt minder een optie gezien de problemen die men ondervindt om Brugge te passeren. Een verbreding van het kanaal Gent-Brugge zou ook een grote ecologische impact hebben.

Vanuit NLM willen we in eerste instantie pleiten om maximaal de mogelijkheden van de alternatieven te onderzoeken en versneld werk te maken van een betere ontsluiting via het spoorverkeer. We zijn er van overtuigd dat dit de meest ecologische en ook toekomstgerichte transportmogelijkheid is. Een verbreding van het Schipdonkkanaal, de optie die nu naar voor geschoven wordt, is voor NLM alleen bespreekbaar wanneer blijkt dat bovenstaande opties niet haalbaar zijn en mits de impact op natuur en landschap niet verwaarloosd wordt.

Een verbreding van Schipdonkkanaal mag natuur en landschap van onze streek niet schaden!

Wat de rechtstreekse impact zou zijn op de natuur en landschap van een verbreding van het Schipdonkkanaal is nu nog moeilijk in te schatten, gezien de plannen nog niet geheel duidelijk zijn. Zo is de invloed op de waterhuishouding nog niet gekend. Uit de ervaringen met de verbreding van het kanaal Gent-Brugge hebben we alvast geleerd, dat deze gevolgen niet alleen voor de mens (overstromingen waar ze voorheen nooit optraden) maar ook voor natuur en landbouw toch wel heel belangrijk kunnen zijn. We denken in dat verband zeker ook aan het waterrijke krekengebied, dat nu reeds erg te lijden heeft onder een ongunstige waterhuishouding. Kleine veranderingen kunnen in dit internationaal beschermde gebied grote gevolgen teweegbrengen. Een zeer grondige studie van de gewijzigde waterhuishouding is dan ook essentieel. Niet alleen de voorkoming van nieuwe ongewenste overstromingen maar ook de relatie met het grondwaterregime en de impact van dit alles op de natuur moet zeer grondig bestudeerd worden vooraleer een beslissing genomen kan worden.

Plaatselijk gaan er ecologisch belangrijke bermen verloren. Zo denken we bijvoorbeeld aan de tussenberm tussen Strobrugge en de Expresweg: hier bevindt zich de op één na grootste populatie Gulden Sleutelbloem in Vlaanderen (buiten de kustduinen en Limburg)

Ook De Zaan te Zomergem dreigt verloren te gaan.

Maar de te verwachten effecten zullen wellicht voornamelijk indirect zijn. Zo is de scheidende invloed van het kanaal tussen bijvoorbeeld het Leen en het Drongengoed (over het Keigat) nu reeds aanzienlijk. De bestaande natuurgebieden staan daarom zwaar onder druk. De kanaalverbreding zal op dit vlak een serieuze verergering zijn van de reeds erg penibele situatie.

Ook de landschappelijke waarden en andere aspecten van het landschap zullen ongetwijfeld sterk aangetast worden bij een realisatie van het project.

We zijn dan ook van oordeel dat de verbreding van het Schipdonkkanaal onaanvaardbaar is zonder dat verschillende maatregelen genomen worden om de globale ecologische en landschappelijke kwaliteit van het gebied te behouden en waar mogelijk versterken. Dit kan door de natuurgebieden en hun verbindingen in de omgeving van het kanaal te versterken. Men moet vanzelfsprekend bereid zijn om hiertoe de nodige investeringen te voorzien. Als men bereid is om op een ernstige manier het belang van natuur en landschap mee in te passen in het project, dan kan het project mogelijks een voor de natuur in onze regio evenwaardige balans opleveren. Voorbeelden van projecten op vergelijkbare schaal zijn er elders in Vlaanderen. Bij deze projecten werden ter ‘compensatie’ van de verliezen aan natuur nieuwe gebieden aangelegd of bestaande natuurgebieden versterkt, heringericht of beter beheerd. Al is het duidelijk dat het ene project al sneller wordt uitgevoerd dan het andere en in Vlaanderen enige argwaan gewettigd is over de uitvoering ervan. Belangrijk bij de uitvoering is dat de compensaties tezelfdertijd worden uitgevoerd en de uitvoering afdwingbaar is binnen een te overziene termijn…

Vanzelfsprekend verwachten we ook een maximale ecologische invulling van het nieuwe kanaal zelf (plasbermen, botanisch bermbeheer enz.). Daarom vragen we aan de overheid dat men ernstig werk wil maken van het voorkomen van negatieve gevolgen voor natuur en landschap. Zoniet zullen wij de aantasting van het gebied aanvechten met alle middelen die ons ter beschikking staan.

In dit concrete geval komen nu reeds doch niet limitatief, twee duidelijke prioriteiten naar voren:

  • Versterken van de bossengordel in het Meetjesland door het voorzien in een robuuste bosverbinding tussen het Leen en het Drongengoed. Het ‘ontsnipperend’ effect dat hiervan het gevolg is, moet de bijkomende versnippering als gevolg van de kanaalverbreding meer dan compenseren.
  • Compensatie van de natuur die verloren gaat door het vergraven van de schrale kanaalbermen. Dit kan door te investeren in dijkherstel en ecologisch dijkbeheer in het Meetjeslands Krekengebied. Het ontbreekt Natuurpunt niet aan expertise of goede wil, maar wel aan middelen om de dijken te verwerven en in functie van hun natuurwaarden te beheren. Omdat deze zo veel meer potentie hebben dan hun huidige toestand, liggen hier goede mogelijkheden tot compensatie van wat bij de kanaalverbreding dreigt verloren te gaan.

We noemen deze twee voorbeelden omdat ze zo voor de hand liggend zijn. Dit neemt niet weg dat een grondige inventaris van knelpunten langsheen het kanaaltracé noodzakelijk is. Daaruit komen waarschijnlijk nog heel wat andere pijnpunten, die vanzelfsprekend ook om een oplossing zullen vragen.

Vanuit NLM willen we ook wijzen op de grote impact die een verbreding zou betekenen voor heel wat bewoners van de kanaalomgeving (vooral in Zomergem). Hier kan niet lichtzinnig over gedaan worden.

Verder mag het kanaal ook niet de deur open zetten voor een wildgroei aan nieuwe industrieterreinen midden in de landelijke gebieden die het doorsnijdt. Dit is voor NLM een absolute voorwaarde!

NLM vindt daarnaast dat de ecologische, landschappelijke en recreatieve functie van het kanaal Gent-Brugge verder versterkt moet worden.

Samenvattend:

Natuur en Landschap Meetjesland volgt deze hele zaak op de voet. Indien men werkelijk bereid is om op een ernstige manier met de wensen en desiderata van NLM rekening te houden, dan zal men in ons een constructieve gesprekspartner vinden. Of men daartoe bereid is, moet echter nog blijken. Er zijn voldoende slechte ervaringen uit het verleden en men is voorlopig niet al te best van start gegaan. Maar er zijn elders ook voorbeelden van het tegendeel. Het is nu aan de overheid om een positief signaal te geven en op een ernstige manier het gesprek aan te gaan. De oplossing van het probleem van de Zeebrugse haven mag niet resulteren in het scheppen van nieuwe ecologische problemen of leefbaarheidproblemen in het Meetjesland. Als men dit probeert, dan zal onze huidige afwachtende en constructieve houding snel omslaan.

Bron: persbericht Natuur- en Landschap Meetjesland

Pagina's:«123456789»