David Geens – De kunst van het mogelijke

Een mens zou bijna beginnen hopen dat het stormt.

Net zoals een paar weken geleden toen het wat harder waaide – en een beetje gek zoals ik zet dan zijn raam wagenwijd open – is er een leuk stapeltje papier komen binnenwaaien.

Voor de aandachte schipdonkkanaalwatchers op deze site: afgelopen vrijdag was er een bijeenkomst van de klankbordgroep. Daar lag een technische nota op tafel.

Het is allemaal heel technisch en ik moet dat zeker nog twee keer lezen voor ik het snap, maar meer mensen zien meer dan ik alleen, dus hoop ik dat de geïnteresseerden onder u dit ook zullen lezen en hun bemerkingen met veel pleziers in de reacties op dit blogartikel zullen neerpennen.

Ik heb het bestand in pdf bewaard omdat het oorspronkelijk bestand nogal groot was en misschien niet voor iedereen leesbaar, terwijl bijna iedereen momenteel toch over een pdf-lezer beschikt (voor wie nog geen heeft, klik op deze link).

<%media(schipdonkkanaal/20070529-Technische nota Afleidingskanaal Schipdonk.pdf|Technische nota afleidingskanaal Schipdonk)%>

Het bestand is 1.6MB groot.

Luc Lampaert stuurde een mailtje aan Bart Staes (Europees parlementslid voor Groen!) met volgende vraag:

From: Lampaert Luc

Sent: Mon 5/7/2007 3:46 PM

To: STAES Bart

Subject: Project Seine-Schelde

Geacht lid van het Europees Parlement,

Het in rand vermelde project zal u niet vreemd zijn. Dank zij geld van de Eurpese Gemeenschappen is het mogelijk een studie te realiseren die tot doel heeft een betere samenwerking tot stand te brengen tussen de havens en de industrie van het noorden van Frankrijk en de Seine regio en de havens en bedrijven van Gent en Antwerpen (de Schelde).

Op verzoek van de haven van Zeebrugge werd het project in België uitgebreid met een project Seine-Schelde-West. Deze uitbreiding is niet zonder gevaren voor Oost-Vlaanderen. Ik vraag me trouwens af als het juridisch aanvaarbaar is dat een welomschreven Europees project door een lidstaat wordt aangepast.

Mag ik u vragen mij hieromtrent uw mening te geven.

Luc Lampaert

Provincieraadslid

Het antwoord staat bij “meer lezen”.

Van: STAES Bart

Verzonden: dinsdag 8 mei 2007 1:19

Aan: Lampaert Luc

Onderwerp: RE: Project Seine-Schelde

Geachte heer,

Beste Luc,

Hieronder lees je de argumentatie die ik terake van Groen! West-Vlaanderen opgestuurd krijg. Kan je je daarin vinden? Ik stel de Commissie vragen over het Europese luik.

Van harte,

Bart

Waarom geen nieuw kanaal tussen Brugge en Gent.

De groenen verzetten zich tegen een dergelijke aanleg omdat we dit een verspilling vinden van openbare middelen en dat er een alternatief voor handen is.

Eerst willen we dat de financiële middelen vrijgemaakt worden voor de noodzaklijke aanpassingen aan de N31, de N49, het derde spoor tussen Zeebrugge en Brugge en het derde en vierde spoor tussen Brugge en Gent. Ook moet er een optimalisatie gebeuren van de wegen tussen de haven en de aansluiting op de N49 te Westkappele.

Wanneer deze werken uitgevoerd zijn, dan zijn we er zeker van dat Zeebrugge langs de weg en het spoor voldoende ontsloten is. De Groenen menen dat deze werken prioritair zijn en dat de uitvoering ervan in de volgende jaren moet plaatsvinden.

Een haven moet ook ontsloten zijn langs het water omdat binnenschepen nu eenmaal grote hoeveelheden kunnen vervoeren en dus bijdragen tot de ontlasting van de weg.

We verzetten ons echter tegen de aanleg van een nieuw kanaal omdat er al een verbinding ligt langs het water namelijk de zee. Zoals in het strategisch plan beslist is het graven van een nieuw kanaal geen prioriteit maar de uitbouw van de kustvaart of estuaire vaart is dit wel.

Eén van de veel gehoorde argumenten voor het kanaal is dat dit een daling van het vrachtverkeer met zich meebrengt en dus een milieuvriendelijk alternatief is.

Dit is in principe zeker waar maar de estuaire vaart heeft natuurlijk hetzelfde voordeel.

Wie de MAIS(Maatschappelijke Impact Studie) nauwkeurig doorgenomen heeft kan niet onderuit aan de eindkonklusie. De estuaire vaart heeft het minste negatieve impact op het milieu, op de maatschappelijke structuren, op de ruimtelijke ordening enz…;

Bovendien is het economisch verantwoord, zelfs op Vlaams niveau is een “break even “ mogelijk. En de Vlaamse regering heeft dit blijkbaar goed begrepen want het Nieuwsblad van 14 april maakt duidelijk dat Kris Peeters 6,2 miljoen euro heeft vrijgemaakt voor de estuaire vaart en het vervoer dat dan langs de zee en de westerschelde verloopt via deze vaart zou een equivalent betekenen van 9000 binnenschepen die niet meer langs de Brugs Ringvaart moeten passeren. Dit zou reeds van start gaan in 2008 en bijgevolg zal de uitbouw van de estuaire vaart veel vlugger verlopen dan de aanleg van een nieuw kanaal. Tegen dat het kanaal gegraven is, is het overbodig geworden. Met anderen worden: de aanleg van het kanaal is een gigantische verspilling van middelen. De Groenen denken dat de aanleg van een dergelijk kanaal dan ook als alibi moet dienen om nieuwe industriezones langs dit kanaal te ontwikkelen. We verzetten ons ook tegen een dergelijke verspilling van openbare ruimte.

In dit land heeft men nog altijd niet geleerd dat eerst de voorziene ruimte efficiënt moet worden aangewend. Tot nu toe is dat nog lang niet het geval en dus keuren we de aanleg van nieuwe industriezones “ad hoc” niet goed.

Een ander argument dat voor de aanleg van het kanaal gebruikt wordt is dat alles ecologisch zal gebeuren en dat hiervoor overleg is met Natuurpunt. Er zal dus aan Natuurontwikkeling gebeuren wanneer dit kanaal aangelegd wordt. De Groenen vinden Natuurontwikkeling uiteraard zeer belangrijk maar we verzetten ons tegen mechanismen die Natuurontwikkeling aan grote economische projecten koppelen. Als de overheid natuurontwikkeling zo belangrijk vindt dan moet ze die uitvoeren zonder eerst natuur te vernietigen. Bovendien is het kanaal overbodig en indien men toch zoveel geld ter beschikking heeft zou men het beter gebruiken om aan natuurontwikkeling te doen en kansarmen te ondersteunen, zeker nu uit de cijfers blijkt dat het aantal armen in België stijgt.

Ik vind dit een mooi en evenwichtig standpunt. Je zou denken dat men nogal kort door de bocht zou gaan met “hiep hiep hoera voor minder wegverkeer”, maar deze keer ben ik het eens met dit groene standpunt.

Ik kijk ook al uit naar het antwoord van de Europese Commissie

Iedereen die het dossier een beetje volgt, weet dat de haalbaarheidsstudie omtrent de verbreding van het Schipdonkkanaal (aka Afleidingskanaal van de Leie) zich heel sterk richt op het creëren van een maatschappelijk draagvlak.

Net daarom heeft minister Kris Peeter zoveel belang gehecht aan de oprichting van een klankbordgroep waarin alle actoren hun zegje kwijt kunnen.

Interessant dus om volgen en daarom in bijlage de verslagen van de eerste twee vergaderingen van deze klankbordgroep.

Oh ja, mij is het een klein beetje opgevallen dat Knesselare zijn spreekwoordelijke kat stuurt. Blijkbaar deelt het bestuur mijn bezorgdheid voor Ursel hoegenaamd niet…

Hieronder de verslagen in pdf-vorm.

<%media(20070425-klankbordgroep verslag 1.pdf|Verslag klankbordgroep 9 oktober 2006)%>

<%media(20070425-klankbordgroep verslag 2.pdf|Verslag klankbordgroep 23 februari 2007)%>

Spijtig dat de aanwezigheidslijst zo slecht leesbaar is: het vakje bij Knesselare is echter gewoon blanco, daarover bestaat geen twijfel…

(hat tip: Luc Lampaert)

David Geens (GVP) vreest dat een verbreding van het Schipdonkkanaal nogal wat negatieve gevolgen voor deelgemeente Ursel zou hebben. Hij denkt dat bij een verbreding de economische activiteit in Eeklo zou uitbreiden. (cte)

© Nieuwsblad 24/4/07

David Geens (GVP) vraagt, na een vergadering met een kabinetsmedewerker van minister Peeters, of de verbreding van het Schipdonkkanaal nog te stoppen is. ,,Het doel van de studie lijkt soms wel: hoe zorgen we ervoor dat iedereen voldoende gecompenseerd wordt om dit te aanvaarden? Strikt genomen is dat inderdaad een haalbaarheidsstudie: zoeken naar de weg van de minste weerstand.” Meer info op www.davidgeens.be (cte)

© Nieuwsblad 21/4/07

Die vraag stel ik me na afloop van de vergadering van gisteravond. Het was een nuttige bijeenkomst, vooral wie tussen de lijnen wil lezen.

Ik heb er alvast enkele opmerkelijke zaken gehoord, die me aan het denken hebben gezet.

Zo heb ik er onder andere geleerd dat op geen enkele manier estuaire vaart voldoende kan zijn voor de ontsluiting van onze zeehavens. Estuaire vaart heeft zijn blijkbaar zo zijn beperkingen.

Het meest opmerkelijke dat ik heb horen zeggen, is omtrent de vermaarde studie die nu loopt. Kostprijs van de studie: 450.000 ¤. Een heel pak geld, want men bestudeert niet zomaar of een verbreding nut heeft of haalbaar is, maar het eindresultaat is een plan dat gewoon zo gebruikt kan worden om het project uit te voeren.

Wat me opviel is dat Dominique Van Hecke, adviseur van minister Peeters in dit dossier, er vaak de klemtoon op legde dat deze studie uitermate rekening moet houden met het maatschappelijk draagvlak en aanvaarding van de eventuele verbreding van het Schipdonkkanaal.

Het was me al opgevallen dat dit vaak genoemd werd, maar door de speech van Johan De Roo op het einde, heb ik een aantal dingen juist kunnen plaatsen en zijn er volgens mij al conclusies te trekken.

De Roo gaf als voorzitter van Resoc Meetjesland uitleg bij het feit dat hij (en het Resoc) nu nog geen standpunt innemen. Wie dat wel doet, geeft de studie geen kans. Da’s waar als je het puur objectief bekijkt, maar een felle tegenstander heeft evenzeer gelijk als hij door zijn njet de studie totaal overbodig vindt.

Johan legde omstandig en heel goed uit dat de belangrijkste voorwaarde vanuit het Meetjesland voor de (maatschappelijke) aanvaarding van de lasten van de verbreding van het Schipdonkkanaal bestaat uit twee delen: het wegnemen van de onzekerheid omtrent onteigeningen en reservatiestroken enerzijds en anderzijds voldoende voordelen voor het Meetjesland. Dat laatste is voor de goede verstaander: toelating van het Vlaamse Gewest om waar mogelijk nieuwe regionale industrieterreinen aan te boren of uit te breiden, bij voorkeur lansgheen het verbrede Schipdonkkanaal.

Voorts heeft Johan ook samen met dhr Van Hecke voldoende benadrukt dat de lokale actoren voldoende inspraak zullen hebben om lokale klemtonen te leggen. Het voorbeeld van Zomergem werd gegeven dat als voor Zomergem voorop staat dat elke brug moet behouden blijven om Zomergem leefbaar te houden, dat dit gewoon een vaststaand feit zal worden in de studie.

De noodzakelijkheid van meer binnenvaart en een betere ontsluiting werd ook dik in de verf gezet. Momenteel gebeurt 65% van het containertransport uit Zeebrugge via de weg. Nog een goeie 20% via het spoor en dus maar een 15% via binnenvaart. Naar de toekomst wil men dit op 20-40-40 brengen. Dus daarvoor is er een kanaal nodig.

Tel dat allemaal samen op, rekening houdend dat men nu niet meer zoekt naar een alternatief (het enige valabele alternatief, zijnde het Noordkanaal, is al lang afgeschoten wegens – en let nu op – een ontbreken van een maatschappelijk draagvlak), dan krijg ik alvast het sterke gevoel dat de studie voornamelijk tot doel heeft alles uit te tekenen tot in de kleinste details om ieder punt van mogelijke weerstand en kritiek weg te werken, gaande van bruggen, onteigenen waar nodig en ter compensatie de rest van de reservatiestroken afschaffen om zo zekerheid te geven aan de omwonenden, de hele waterbeheersing, de milieuschade opwegen tegen het positieve millie-effect van minder vervoer via de weg, enz…

Het doel van de studie lijkt soms wel: hoe zorgen we er voor dat iedereen voldoende gecompenseerd wordt om dit te aanvaarden? Strikt genomen is dat inderdaad een haalbaarheidstudie: zoeken naar de weg van de minste weerstand.

Ik vernam dan ook dat de studie bgein maart werd opgestart en dat de doorlooptijd 18 maanden is. Dus eind augustus 2008 moet de studie klaar zijn. Maar er werd door minister Kris Peeters verklaard dat als (sic!) de studie groen licht geeft, de werken reeds midden 2008 zouden starten. Dhr Van Hecke heeft klaar en duidelijk gezegd dat de minister inderdaad reeds in het voorjaar van de studie verwacht of de verbreding van het Schipdonkkanaal haalbaar is zodat dan al een beslissing kan genomen worden. De resterende maanden van de studie zijn dus nu al ingecalculeerd. Moest een neen echt een mogelijkheid zijn, dan zou de studie in twee delen gesplitst zijn, neem ik aan, ten einde nu al niet het geld op tafel te moeten leggen voor een onderdeel van een studie die niet nodig zou zijn.

Want als men na een jaar al voldoende bestudeerd heeft om een beslissing te nemen, dan kan het niet anders dan dat de laatste maanden voorzien zijn om verdere concrete plannen uit te tekenen. En als men nu al niet quasi zeker zou zijn van een ja op dat moment, zou men dat deel van de studie al niet meegerekend hebben.

Dat is alleszins mijn analyse van dat gegeven omtrent reeds voor het einde van de studie te beslissen, maar ik kan me echt niet inbeelden wat nuttigs men nog anders kan bestuderen na het nemen van een beslissing behalve het verder uit werken van een positieve beslissing…???

Kortom, ik vrees dat de verbreding er komt. En als je van die stellingaanname vertrekt, heeft Johan De Roo nog geen ongelijk om in plaats van radicaal tegen de studie te zijn, er zo veel mogelijk te gaan op wegen. Als deze studie inderdaad dient om het maatschappelijk aanvaardbaar te maken, dan kan je misschien als lokale gemeente inderdaad beter er voor zorgen dat je heel wat verzuchtingen opgenomen hebt in het plan. Gewoon neen zeggen om dan vast te stellen dat de verbreding er toch komt en dat je kans verkeken is om voldoende compensaties te krijgen en lokale eisen te stellen, is ook voor de lokale bevolking niet goed.

Persoonlijk vind ik het dus een moeilijke keuze. Het is charmant om als Don Quichote tegen windmolens te vechten, maar het levert niks op. Het is makkelijk om radicaal tegen te zijn (en begrijp me niet verkeerd, ik sta nog altijd achter wat ik schreef over de gevolgen die ik voor Ursel vrees bij een eventuele verbreding van het Schipdonkkanaal) – maar je staat wel met lege handen nadien.

Reflectie en overleg is broodnodig in dit dossier om te kijken wat de slimste aanpak is. Langs de kant gaan staan en stilzwijgend aanvaarden is geen optie. Ik ga hierover oa nog eens met gedachten van wisselen met Johan De Roo. Dit is een dossier waarop mijn blogtitel van toepassing is: “(Politiek is) De Kunst van het Mogelijke”…

Na Maldegem, Zomergem en een deel van Eeklo gooit nu ook Ursel zich in de strijd tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal. Gemeenteraadslid David Geens (GVP) wil het dossier op de voet volgen en alle vergaderingen volgen, ook al stroomt het kanaal helemaal niet door Ursel. Geens vreest voor meer zwaar verkeer voor de deelgemeente van Knesselare.

In Eeklo hopen sommigen op een uitbreiding van de economische activiteitenmet de verbreding van het Schipdonkkanaal. «Maar die extra industrie in Eeklo zou gebruik maken van het feit dat er vanuit twee zeehavens makkelijker containers en overslag naar Eeklo kan komen. Welke richting zullen die goederen nadien uitgaan?», stelt David Geens de vraag. «Niet naar boven, naar de N49 toe. Want die leidt naar Zeebrugge, Gent en Antwerpen. Dan hadden de containers net zo goed kunnen doorvaren naar die havens. Neen, die goederen die in Eeklo gelost zouden worden, zullen voornamelijk naar het zuiden toegebracht worden. Richting Aalter, Deinze en het verdere hinterland. En die baan loopt dus recht door Ursel.»

«Niet leefbaar»

«Mijn conclusie is dan ook simpel: als de economische droom van Eeklo waarheid wordt, is Ursel ten dode opgeschreven door de vele vrachtwagens die langs daar zullen rijden. Het woongebied wordt dan door een drukke verkeersader afgesneden van het uitbreidingsgebied waar een nieuwe school wordt gebouwd. Ik denk niet dat die leefkern een aangenaam en lang leven beschoren is.» (JSA)

© 17/4/07 Het Laatste Nieuws

Afgelopen vrijdag maakte minister Kris Peeters bekend dat de eerste projecten voor estuaire vaart zijn goedgekeurd.

Ter info, estuaire vaart betekent dat men met aangepaste schepen – een soort van aangepaste binnenschepen – langs de kustlijn naar de Westerschelde vaart en dan eventueel via het kanaal Gent-Terneuzen of via de haven van Antwerpen een veel betere aansluiting en ontsluiting vindt met de binnenvaart.

Het probleem zit hem momenteel namelijk immers in het feit dat Zeebrugge enkel via de Brugse Vaart is aangesloten op het kanaalnetwerk in de rest van ons land en dat in Brugge de bruggen zo vaak openstaan dat het verkeersproblemen veroorzaakt voor de Brugse binnenstad.

Dit betekent misschien ook wel goed nieuws ivm de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Eerst en vooral het bericht van minister Kris Peeters over deze zaak:

Op 2 november 2006 kondigde Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, zijn betoelagingsvoorstel aan voor het vervoer van containers via binnenvaart en estuaire vaart van en naar de Vlaamse kusthavens Zeebrugge en Oostende.

In totaal maakte minister Peeters hiervoor een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro vrij, waardoor – vanaf het effectief inzetten van de schepen – de geselecteerde dienstverleners een betoelagingsbedrag kunnen bekomen gedurende de eerste jaren.

De contracten met de geselecteerde dienstverleners zijn ondertussen afgesloten, zodat uiterlijk 1 januari 2008 de estuaire vaart operationeel kan zijn.

De beleidsnota van minister Peeters stelt dat het beleid inzake de hinterlandontsluiting van de zeehavens moet worden versterkt met aandacht voor de modal shift naar de binnenvaart en het spoor.

Zowel in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt aandacht besteed aan de verbinding van de kusthavens van Zeebrugge en Oostende met het hoofdwaterwegennet.

Op dit ogenblik worden deze havens gekenmerkt door een lage ontsluiting van goederen via de binnenvaart.

Via de estuaire vaart, waarbij aangepaste binnenschepen op het deel van de zee tussen Zeebrugge en Vlissingen kunnen varen, wordt een oplossing aangereikt om de bereikbaarheid van de kusthavens te verbeteren. Om deze nieuwe route voldoende slaagkansen te geven, is betoelaging bij opstart noodzakelijk.

De Vlaamse Regering besliste dan ook op 15 juli 2005, op voorstel van minister Peeters, een toelage toe te kennen voor het transport via deze estuaire vaart. In opdracht van de minister werd nadien een betoelagingsvoorstel uitgewerkt, dat in het najaar 2006 door Europa werd goedgekeurd.

Dit betoelagingsvoorstel richt zich tot dienstverleners die een (aangepaste) binnenvaartverbinding willen verzekeren tussen de kusthavens en de binnenvaartterminals in Vlaanderen en langs de Rijn. De betoelaging omvat enerzijds een deel van de (om)bouwkosten van estuaire schepen en anderzijds een tijdelijke betoelaging van de exploitatiekosten.

In totaal maakte minister Peeters hiervoor een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro vrij, waardoor – vanaf het effectief inzetten van de schepen – de geselecteerde dienstverleners een betoelagingsbedrag kunnen bekomen gedurende de eerste jaren.

Thans kunnen wij meedelen dat voor de uitvoering van het project estuaire vaart, na een open oproep en een offerteaanvraag, twee dienstverleners reeds zijn weerhouden: nl. de tijdelijke vereniging Stecy – Maes met een 220 TEU schip, en Patrick Hermans & Christiane Troch met een 350 TEU schip.

De raad van bestuur van Waterwegen en Zeekanaal NV, de waterwegbeheerder die belast is met de uitvoering van dit project, keurde hiervoor de overeenkomsten goed.

Voor beide contracten samen is een betoelagingsbedrag voorzien van 900.000 euro.

De dienstverleners dienen uiterlijk 1 januari 2008 met een schip te varen tussen Zeebrugge en het hinterland.

Een criterium voor de selectie van de dienstverleners was dat, na de opstartsteun, de levensvatbaarheid van deze transporten tot 2017 wordt verzekerd.

Via de betoelaging kan op termijn een jaarlijks volume van 790.000 TEU naar het binnenland en het Rijngebied via estuaire vaart worden vervoerd. Dit is het equivalent van een trafiek van 500.000 vrachtwagens of ruim 9.000 traditionele binnenschepen door Brugge per jaar.

‘Dit nieuwe ontsluitingspad – via de estuaire vaart – voor de kusthavens verlicht de druk op de huidige wegen en waterwegen en is dan ook belangrijk binnen het Vlaamse mobiliteitsbeleid’, besluit minister Peeters.

Ik hoop dat hiermee in alle opzichten letterlijk en figuurlijk de druk op Brugge afneemt. Dan zal ook de Brugse druk afnemen op het dossier van het Schipdonkkanaal.

(hat tip: Guy P.)

Ik heb al een paar keer de vraag gehad wat de redenen zijn waarom ik zo intensief bezig ben met het verzet tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal. Sommigen meenden er al verdere ambities in te zien om me niet langer met puur gemeentelijke dossiers bezig te houden.

Daarin slaat men de bal dan volledig mis. Ik heb me in het verleden reeds menigmaal ingezet om Ursel te houden wat het is: een rustige en degelijke leefgemeenschap. Mijn acties tegen het verdwijnen van de Sint-Joriswegel en mijn inzet voor het snel bekomen van een postpunt zijn daar stille getuigen van.

Ook nu is mijn grootste bezorgdheid omtrent Ursel. Hoezo, denkt u nu, aangezien het Schipdonkkanaal niet eens door onze gemeente vaart? Welnu, het is in aansluiting op een dossier waar ik nog samen met Benedikt Demuyt mijn tanden heb ingezet: de doortrekking van de ring rond Eeklo.

Zomergem is tegen de verbreding omdat het voor hun gemeente niks dan nadelen opbrengt. Een mooi stuk natuur gaat verloren, heel wat bewoners zullen onteigend worden en hun leefkernen worden definitief van mekaar afgesplitst. En geen enkel voordeel die ook maar de “moedigste” bestuurder zou helpen om het plan wel te verdedigen tegenover de Zomergemse inwoners.

In Eeklo ligt dat enigzins anders. Veel lasten zijn er niet, maar ze zien al wel tal van voordelen. Er is immers in Eeklo een strekking die gelooft in de “enorme economische voordelen” die de eventuele verbreding van het Afleidingskanaal van de Leie (zoals het Schipdonkkanaal officieel noemt) met zich zouden meebrengen. Zij denken dat het een impuls zou geven aan nieuwe bedrijven op hun bedrijventerrein dat langs één zijde van het Schipdonkkanaal gevestigd is. Het feit dat containeroverslag mogelijk zou zijn met een rechtstreekse aansluiting op twee zeehavens (Zeebrugge én Gent), is voor sommige een natte droom.

Ik heb zelfs al sommige horen spreken over een eventuele uitbreiding van het industrieterrein aan de andere kant van het kanaal.

Om dit beter visueel te kunnen plaatsen, kijk even naar deze kaart:

Combineer meer industrie echter met het reeds lang sluimerende dossier van de doortrekking van de “Ring rond Eeklo”, dan zie je de gevaren opduiken voor Ursel.

Ik citeer volgende zin uit een nota van het vorige Eeklose bestuur:

Er bestaat een algemene consensus over het doortrekken van de huidige Ringlaan over de Vaart van Eeklo naar de Tieltsesteenweg.

Verkeer vanuit Aalter dat naar de N49 moet zou door deze realisatie niet meer door het centrum moeten.

bron: CDW-Eeklo

In de zin “verkeer vanuit Aalter dat naar de N49 moet” ontbreekt een deel. Ik zal het voor u aanvullen: “verkeer vanuit Aalter via Ursel dat naar de N49 moet”…

Dat verkeer vanuit Aalter moet helemaal niet langs daar. Het moet langs de N44 en N49 rijden. Die doortrekking in Eeklo tot op de Tieltsesteenweg zal het alleen maar aantrekkelijker maken om via Ursel te rijden. Daar heb ik al zo dikwijls op gehamerd.

Maar zolang ons eigen gemeentebestuur het niet aandurft om eenzijdig een tonnagebeperking in Ursel door te voeren, zal er niks veranderen.

En waarom doet ons bestuur dat niet? Uit vrees dat het hogerhand toch zal afgekeurd worden? Dat lijkt wel zeer waarschijnlijk als we de huidige plannen merken.

Beeld u een verbreding van het Schipdonkkanaal eens in? De beloofde doortrekking van de ring rond Eeklo is al veel eerder door minister Peeter en gouverneur Denys uitgeroepen tot een topprioriteit in Oost-Vlaanderen.

Maar denk dan nog even verder: meer industrie in Eeklo die net gebruik zou maken van het feit dat er vanuit twee zeehavens makkelijker containers en overlsag naar Eeklo kan komen. Welke richting zullen die goederen nadien uitgaan?

Niet naar boven, naar de N49 toe. Want die leidt naar Zeebrugge, Gent en Antwerpen. Dan hadden de containers net zo goed kunnen doorvaren naar die havens.

Neen, die goederen die in Eeklo gelost zullen worden, zullen voornamelijk naar het zuiden toegebracht worden. Richting Aalter, Deinze en het verdere hinterland. En die baan loopt recht door Ursel.

Mijn logische conclusie is dan ook simpel. Het kan maar twee zaken inhouden. Ofwel zal een verbreding niet leiden tot meer industrie in Eeklo omdat men via het nieuwe Schipdonkkanaal de goederen veel dichter het binnenland kan inbrengen, maar dat kan nu ook al dankzij de haven van Gent en Antwerpen. Maar in dat geval heeft Eeklo (en geen enkele gemeente langsheen het Schipdonkkanaal) enige baten bij een verbreding.

Het andere scenario is dat de natte economische droom van Eeklo bewaarheid wordt, maar dan is Ursel ten dode opgeschreven door de vele vrachtwagens die langs daar zullen rijden.

Beeldt u in dat u in een leefkern woont waar het woongebied door een drukke verkeersader wordt afgesneden van het nieuwe uitbreidingsgebied waar een nieuwe school wordt gebouwd. Is die leefkern een aangenaam en lang leven beschoren? Ik denk het niet.

Dus de verbreding van het Schipdonkkanaal houdt wel degelijk gevaren in voor onze gemeente. Maar daarover hoor je niemand uit ons eigen bestuur iets zeggen, waarschijnlijk omdat nog niemand zo ver heeft nagedacht ofwel omdat ze hun mond niet durven opendoen.

Ik durf dat wel, al ga ik hiermee in tegen heel wat beleidsmensen uit mijn eigen CD&V. Maar in politiek heb je soms heel wat moed nodig om je eigen gemeente te beschermen.

En dat zal ik doen. Volgende week dinsdag is er een supreregionaal overleg over dit thema en ik zal daar als enige vertegenwoordiger uit onze gemeente de Urselse belangen sterk verdedigen. Daar steek ik mijn nek voor uit, al dreigt die er misschien nadien schade van te ondervinden.

Ik hoop alleszins dat in Ursel ook een aantal mensen eens wakker gaan schieten en mee aan de kar gaan duwen en niet langer denken dat de verbreding van het Schipdonkkanaal een ver-van-mijn-bed show is. Alle steun in het verzet is van harte welkom. Wie een handje wil toesteken, mag mij altijd een seintje geven.

In Zomergem verscheen deze week een nieuwe infokrant met daarin een chronologisch overzicht van de afgelopen weken omtrent de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Veel extra informatie kunnen we hier niet uit halen: het meeste hadden we hier al geschreven. Het is natuurlijk wel meegenomen dat ook de meerderheid van Zomergem zich blijft verzetten.

Hopelijk blijft burgemeester Jo dat doen en wordt hij niet van de blauwe top teruggefloten.

Het artikel staat bij “meer lezen”…

Luc Lampaert heeft echter terecht opgemerkt dat het artikel meer vragen dan antwoorden opwerpt.

Het artikel uit de infokrant: <%media(20070412-infokrant-zomergem.pdf|Infokrant Zomergem 11 april 2007)%>

Luc Lampaert gaat volgende vragen stellen aan de administratie:

Het schipdonkkanaal gaat nu met buizen onder de Brugse vaart (het verschil van het waterniveau is nu minimum 50 cm) Komt er een nieuwe sluis aan ’t sas? Komen er elders nog sluizen op het traject? Als ’t niveau van de Brugse vaart gelijk komt met het Schipdonkkanaal, hoeveel zal ’t waterniveau dan stijgen? (zeker minimmum 50 cm) Worden er extra dijken voorzien langs het kanaal. Hoe men de terugsteek van water in beken en zijkanalen tegenhouden? Welke aanpassingen zullen er gebeuren aan de installatie van Heist (waar het water, bij wateroverlast gepompt wordt in de zee). Waarom zijn er steile wanden (rechte oevers) in Meirlare?

Ik zou zeer graag een gedetailleerd budget zien van die 450.000 euro: wat wordt er voorzien? Zitten er daar sluizen, bruggen, dijken, onteigeningsgeld….in?

Wat voorziet de overheid langs de oevers van het schipdonk: nieuwe industrie? Welk transport voorziet men over het kanaal: zowel opwaarts als afwaarts. Wat is de toekomstvisie van de haven van Zeebrugge: blijft het een gas en containerhaven of wordt het ook een bulkhaven en zullen schepen deze goederen vervoeren langs die waterweg. Is dit geen concurrentie aan Gent en Antwerpen. Elke haven heeft toch zijn eigen affiniteit?

Waarom is het kanaal nodig (indertijd werd het Albertkanaal gegraven tegen de Duitsers en omdat er koolmijnen waren in Limburg. Wat kan dit kanaal als meerwaarde betekenen voor onze streek? Hoe breed is schipdonk nu? Het zou maar (?) 50 m worden: is danvoldoende voor schepen van 4500 ton??

Nu kan men het schipdonkkanaal niet uitbaggeren want men weet geen raad met het giftige baggerslib: wat gaat men doen bij een verbreding en een uitdieping: het boeltje samen (aarde en vervuild slib) storten? Alle bruggen moeten zeker weg (zie het zijn hoge schepen) Hoe hoog zal zo een nieuwe brug zijn. Veronderstel dat het kanaal inderdaad maar 50 m breed wordt: hoever begint de aanloop van zo een brug? Hoeveel extra zal moeten onteigent worden?

Die uitwijkstroken dat moeten ze mij een keer uitleggen.

Van zodra we de antwoorden krijgen, zullen we ze hier posten…