David Geens – De kunst van het mogelijke

In het project Seine-Schelde-West (en ik ben het eens met de journalisten en commentatoren die zeggen dat deze naam gewoon werd gekozen om er een schijnbaar Europese dimensie aan te geven) lijkt het soms dat het om politieke redenen al een uitgemaakte zaak is dat het Afleidingskanaal van de Leide (alias Schipdonkkanaal alias De Stinker) zal verbreed worden.

Eén van de trouwe lezers van deze blog heeft me wat extra informatie bezorgd en ik heb zelf ook nog even teruggegrepen naar enkele citaten uit twee artikels uit Knack die wat extra denkwerk moeten verzetten. Die twee artikels zijn trouwens aanraders, maar omwille van copyright kan ik me uiteraard enkel beroepen op het citaatrecht om enkele passages aan te reiken die voer tot discussie moeten geven.

Voorts heb ik ook nog de tekst omtrent de bespreking van deze hot issue in de “Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie” (=de bevoegdheden van minister Peeters, nota bene) online geplaatst omdat het ook enkele standpunten, oa dat van de minister en dus van de Vlaamse Regering, mooi samenvat.

En als laatste het standpunt van Natuur en Landschap Meetjesland over dit dossier.

Heel wat leesvoer dus bij meer lezen.

Allereerst de citaten uit Knack:

Het is immers zeer de vraag wie bereid is een honderdtal kilometer extra te betalen om zijn goederen in Zeebrugge eerst op een kaai en daarna op een binnenschip te laten overslaan om die ladingen dan, via de sluizenhals van Terneuzen, de Wester- en de Oosterschelde, uiteindelijk op de oevers van de Rijn te lossen. Als dezelfde goederen vanuit Rotterdam of Antwerpen haast rechtstreeks via het Schelde-Rijnkanaal ter plaatse worden gebracht. Theoretisch bezit de haven van Zeebrugge ongetwijfeld een onbenut potentieel om containers te verhandelen, maar om hogergenoemde redenen zal deze haven nooit aantrekkelijk zijn voor containertrafiek.

…

Zelfs als Antwerpen en Zeebrugge hun krachten zouden bundelen, waarover havenbeheerders al eens hardop denken, rest de vraag welke verkeersassen en -middelen beide havens kunnen verbinden zonder de verkeersoverlast op de betrokken wegen te vergroten en de mobiliteit in Vlaanderen nog verder te beperken. Zeebrugge is nu eenmaal geen ’trimodale'(spoor, weg, water) haven, maar gedoemd om een ferryhaven te blijven en nu ook autotrafieken van Antwerpen en Gent af te snoepen. Terwijl Le Havre en Duinkerke zich verder uitbreiden, Vlissingen reuzenplannen koestert, Antwerpen uitdijt, de Maasvlakte-II in Rotterdam haast goedgekeurd is en in Amsterdam een nieuwe containerkaai klaarligt. Voor wie het destijds niet geloofde: Zeebrugge is nu eenmaal uitgebouwd volgens de verkeerde premissen.

© 2001 Roularta Media Group NV – Frank De Moor, “Moeten er nog kanalen zijn?”, Knack 31-1-2001

Een alternatief tracé, dat de Vlaamse Gemeenschap op verzoek van het Zeebrugse havenbestuur (MBZ) in de jaren 1990 liet bestuderen, is het nieuw te graven Noorderkanaal. Dat zou vanuit Maldegem in een rechte lijn langs de autoweg N49 lopen tot aan het kanaal Gent-Terneuzen. Maar anno 2007 durft niet één politicus het woord ‘Noorderkanaal’ nog in de mond te nemen. ‘Het is onbespreekbaar’, stelt huidig MBZ-voorzitter Joachim Coens.

…

Voormalig havenvoorzitter Fernand Traen …: ‘De studie uit 2001 heeft al de impact van beide alternatieven bestudeerd. Waarom moet dit huiswerk overgedaan worden? Het tracé van het Noorderkanaal is korter, gaat door een landschap zonder enige specifieke waarde en volgt de N49 autoweg. Het aantal onteigeningen is zelfs iets kleiner dan voor een verbreding van het Afleidingskanaal: 180 woningen!’

Fernand Traen ziet dan ook het nut niet in van die omweg tot in Merendree om aan te sluiten op het Seine-Scheldebekken: ‘De binnenvaart tussen België, Nederland en de Rijn is zeven keer belangrijker in volume dan die met Frankrijk. Wij moeten daarom in de eerste plaats naar het noorden kijken. Het Noorderkanaal laat veel grotere binnenschepen toe. De norm moet zijn dat dezelfde binnenschepen Zeebrugge kunnen bereiken als de schepen die de grote Duitse containerterminals aandoen.’

…

‘De nieuwe studie richt zich in tegenstelling tot de eerdere rapporten tot één concreet project en kan dus relatief vlug afgewerkt worden. Heel belangrijk is ook dat het project een oplossing biedt voor de afwatering van onze polders én van de Gentse regio.’ De haalbaarheidsstudie moet in principe in 2009 afgerond zijn. Alle procedures zouden dan in de periode 2009-2015 doorlopen worden. ‘In theorie kan de realisatie van deze aansluiting via een publiekprivate samenwerking (PPS) gelijklopen met het Seine-Scheldeproject’, hoopt Joachim Coens.

© 2007 Roularta Media Group NV – Stefan Vankerkhoven, “Met de boot van Zeebrugge naar Parijs?”, Knack 24-1-2007

De bespreking in de commissie:

Vraag om uitleg van de heer Jef Tavernier tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de studie van het project Seine-Schelde-West

De voorzitter: De heer Tavernier heeft het woord.

De heer Jef Tavernier: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega´s, het project Seine-Schelde-West betreft de eventuele verbinding van Zeebrugge met het Seine-Scheldeproject via de zogenaamde ‘Stinker´ en ‘Blinker´ – het Schipdonkkanaal en het Leopoldkanaal – en het kanaal Gentbrugge-Merendree, om zo uit te monden in de Ringvaart rond Gent. Eigenlijk gaat dit over de 40 of 50 jaar oude droom van Zeebrugge om een nieuwe ontsluiting van de haven via een nieuw binnenvaartkanaal te realiseren. Vroeger is voorgesteld om het fameuze Noorderkanaal te realiseren: een kanaal waarop schepen tot 9000 ton van Zeebrugge via Maldegem en het Meetjesland over Zelzate en Evergem naar het kanaal Gent-Terneuzen zouden kunnen varen. Op basis van milieuprotesten maar ook op basis van studies is dat voorstel afgewezen.

Op een bepaald ogenblik kwam men met een variant: Kanaal 9000, voor schepen tot 9000 ton. Daartoe zouden de ‘Stinker´ en de ‘Blinker´ worden gebruikt: het zijn twee aparte kanalen op een verschillend niveau, die wel vanaf Maldegem over Damme tot Lissewege parallel lopen. Het voorstel kwam erop neer om het tracé vanaf Maldegem niet naar Zelzate-Evergem door te trekken, maar een afslag richting Merendree, tot aan het afleidingskanaal van de Leie, te creëren. Het gabarit zou schepen tot 9000 ton toelaten. Dat voorstel is ernstig onderzocht. In een maatschappelijke impactstudie werden kosten-batenanalyses gemaakt die toestonden om te besluiten dat dit economisch niet haalbaar is. Het zou een slechte investering zijn.

Ik ben van mening dat serieuze infrastructuurprojecten niet alleen vanuit een ecologisch en verkeerstechnisch oogpunt, maar ook vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt moeten worden onderzocht. De overheid moet zuinig omspringen met onze beperkte middelen uit belastingen. Toen Zeebrugse havenkringen zich realiseerden dat het project voor het vervoer per schip tot 9000 ton niet haalbaar was, richtte men zijn aandacht op het trans-Europese netwerk, waarvoor subsidies kunnen worden gevraagd. Het gaat over de Scheldeverbinding, die goed is voor vervoer tot 4500 ton. Men wou een bocht nemen en daarop aansluiten. Twee jaar geleden noemde men dat voorstel nog de Brugse Ommevaart, nu spreekt men van het project Seine-Schelde-West.

Het project Seine-Schelde-West ‘klinkt´ Europees. Misschien kan men daarvoor ooit nog subsidies ontvangen, ook al is het project Seine-Schelde-West helemaal niet grensoverschrijdend? De enige grens die wordt overschreden, is die tussen West- en Oost-Vlaanderen: daar heb je geen Europees geld voor nodig. Hier en daar stelt men het voor alsof het project al in kannen en kruiken is en men volgend jaar aan de werken zou kunnen beginnen. In het kader van de Oost-Vlaamse staten-generaal over mobiliteit en de missing links heeft gouverneur André Denys zich anderhalve maand geleden plotseling met zijn volle gewicht achter dat project geschaard. Ik maakte enkele kritische bedenkingen, waarop hij helemaal uit zijn rol viel. Hij zei dat ik vreselijk tendentieus bezig ben. Ik neem hem dat niet kwalijk: ik ken zijn dynamisme en zijn temperament.

De heer Denys verdedigde het project, en voegde er nog aan toe dat er ook een spoorweg zou moeten worden aangelegd, zodat Oost-Vlaanderen kan dromen van ‘trimodale logistieke terreinen´. Het is een project waar veel Open Vld´ers oren naar hebben. Nadien was ik verbaasd toen ik in de krant las dat ook de minister zich achter het project lijkt te zetten. Ik vind dat vreemd, want volgens mij moeten we eerst studeren, en op basis van het geleverde studiewerk beslissingen nemen. We mogen niet de kar voor het paard spannen. Eerst moet er een serieuze kosten-batenanalyse komen; nadien kunnen we beslissingen nemen.

Ik wil de minister enkele vragen voorleggen. Ik veronderstel dat de kranten u een beetje verkeerd hebben geciteerd. Ik veronderstel dat u hebt gezegd dat u het project Seine-Schelde-West ernstig wilt onderzoeken. Ik heb niets tegen studies, al vind ik dat we daar soms veel geld aan uitgeven. Wordt er inderdaad een haalbaarheidsstudie uitgevoerd? Welke zijn de uitgangspunten van die studie? Hoeveel scenario´s worden onderzocht? Wat zijn de uitgangspunten van de verschillende scenario´s? Wat weegt men tegenover elkaar af? Houdt men voldoende rekening met de ontwikkeling van andere vervoersmodi, en dan vooral van de kustvaart? Ik wijs erop dat de Vlaamse Regering, met instemming van Europa, steun verleent voor de uitbouw van de kustvaart. Zo´n studie besteedt men normalerwijze niet helemaal uit aan een studiebureau. Is er een begeleidings-of klankbordgroep voor die studie, zodat met alle maatschappelijke elementen rekening wordt gehouden? Hoeveel tijd zal die studie in beslag nemen?

Is er in Europese subsidies voor die studie, en eventueel ook voor dat – voorlopig hypothetisch – project voorzien? Welke aanpassingen worden intussen gepland om het bestaande kanalennet voor de hinterlandverbinding van Zeebrugge via de binnenvaart te verbeteren? Los van de langetermijnprojecten zijn een aantal aanpassingen aan het bestaande kanalennet nodig. Zo wordt gesteld dat de halfhoge brug in Steenbrugge moet worden aangepakt. Ik sta daarachter. Worden die aanpassingen de eerstkomende drie jaar uitgevoerd, en zijn daarvoor kredieten uitgetrokken? Of bent u van mening dat die aanpassingen niet moeten gebeuren en u voor het grote langetermijnproject kiest?

De timing is belangrijk, want in verschillende milieus en gemeenten bestaat daar onrust over. Ik denk dan aan Damme en Zomergem. Ik denk bijgevolg dat er een klaar en duidelijk antwoord moet komen. Wanneer komt die studie er, en wanneer wordt ze opgeleverd?

De voorzitter: De heer Matthijs heeft het woord.

De heer Erik Matthijs: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega´s, het is juist dat er een studie wordt uitgevoerd. Het forum of de klankbordgroep heeft de eerste keer vergaderd op 9 oktober, de dag na de gemeenteraadsverkiezingen – maar daar bedoel ik niets mee. De tweede keer was dat op 23 februari. Op voordracht van de minister zetelen in de klankbordgroep werkelijk alle maatschappelijke geledingen: de administratie Waterwegen en Zeekanaal, de provinciebesturen van Oost- en West-Vlaanderen, het havenbestuur, de polderbesturen, de RESOC´s, de sociale partners, de natuurverenigingen, Promotie Binnenvaart en de diverse gemeenten van Oost- en West-Vlaanderen: Knokke, Damme, Maldegem, Eeklo, Zomergem, Nevele en Merendree. Namens de stad Eeklo ben ik lid van de klankbordgroep.

In het Structuurplan zijn drie mogelijkheden voor de ontsluiting van Zeebrugge naar de binnenwateren vermeld: het kanaal Oostende-Brugge-Gent, een verbreed Schipdonkkanaal en het Noorderkanaal. In de MaISstudie of maatschappelijke-impactstudie is men tot de conclusie gekomen dat het kanaal Oostende-Brugge-Gent de beste oplossing schijnt te zijn. We hebben daarover in het Meetjesland nog gedebatteerd; ik weet niet of u daaraan hebt deelgenomen. Ondertussen kennen we de verkeersproblemen van de stad Brugge. Naar aanleiding van het door de Vlaamse Regering goedgekeurde trans-Europese netwerk, waarvan Seine-Schelde-West een onderdeel is, is men opnieuw gaan nadenken over de mogelijkheid van de verbreding van het Schipdonkkanaal en het samenvoegen van de Stinker en de Blinker. Die verbreding zou wel minder groot worden dan aanvankelijk gepland.

Het is de verdienste van de regering, de minister en zijn administratie dat ze een grondige studie aan deze zaak wijden. Ik denk dat de uitvoering van die studie een jaar, of iets meer, in beslag zal nemen.

Mijnheer Tavernier, u weet dat ik in het verleden altijd de bewoners in de reservatiezone heb verdedigd, die zich in een miserabele toestand bevinden. Ze kunnen daar geen verbouwingswerken doen om hun woningen aan de moderne noden aan te passen, tenzij ze de meerwaarde bij eventuele onteigeningen laten vallen. In de vorige legislatuur heb ik ex-minister Bossuyt daarover geïnterpelleerd. Toen keurde het Vlaams Parlement unaniem een met redenen omklede motie goed.

Volgens die motie moesten de woningen in de reservatiezone aan beide zijden van het Schipdonkkanaal dezelfde rechten krijgen als zonevreemde woningen in agrarisch gebied, en de bewoners hadden het recht om aan de overheid te vragen om op vrijwillige basis onteigend te worden.

Als ik dat dossier ter harte neem, dan is dat omdat vele bewoners van het Meetjesland al tientallen jaren in onzekerheid leven. Ik hoop dat die studie uitsluitsel brengt en de toekomst van die mensen duidelijker maakt. Ik steun dan ook de optie van de regering om eindelijk komaf te maken met de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, en om duidelijkheid te verschaffen aan de mensen die in de reservatiezone wonen. Ik hoop dat in het nieuwe decreet Ruimtelijke Ordening de met redenen omklede motie, die begin 2004 werd goedgekeurd, wordt geïmplementeerd, want dat was de wil van het voltallige Vlaams Parlement.

De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.

De heer Jan Roegiers: De twee vorige sprekers hebben het dossier goed ingeleid. Ik wil enkel principieel tussenkomen, al was het maar omdat ik van Merendree afkomstig ben. Op 24 januari is een artikel verschenen in Knack, waarin de twee tracés mooi zijn uitgetekend. Er zijn toch wel wat vragen en ongerustheid. Mijnheer de minister, u weet dat in de tracés 180 en 187 woningen verdwijnen. Dan is het logisch dat daarover vragen bestaan.

Mijnheer de minister, hoeveel tijd zal de studie in beslag nemen? Hoeveel tijd trekt u uit voor het hele project?

De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.

Minister Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, collega´s, mijnheer Tavernier, we hebben het al gehad over dit probleem, zelfs in de plenaire vergadering. Ik ga ervan uit dat elk commissielid de binnenvaart wil promoten en de containers die weg op wil sturen in plaats van op onze wegen. In dat kader zoeken we oplossingen.

Over het Noorderkanaal werd jarenlang gesproken. Het maatschappelijke draagvlak is heel klein, zelfs onbestaande, los van het budget. Naar aanleiding van een studiedag in Zeebrugge wilden we de binnenvaart, zeker vanuit Zeebugge, meer gebruiken en nieuwe mogelijkheden ontwikkelen. Er wordt een haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Die dient om met kennis van zaken een beslissing te nemen. We investeren daar heel veel in en we betrekken daar alle actoren bij: de gemeente, de provincie, de administratie, de natuurverenigingen enzovoort.

De uitgangspunten van de studie zijn duidelijk: het promoten van de binnenvaart en het ontsluiten van de zeehaven naar het hinterland. Zowel in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt aandacht geschonken aan de betere ontsluiting van de kusthavens via de binnenvaart. Ik ga ervan uit dat daarover geen discussie bestaat.

Er worden vijf scenario´s onderzocht. Een eerste scenario geldt als een nul-plus-alternatief, waarbij op het kanaal Gent-Brugge enkel de brug van Steenbrugge wordt herbouwd, met aanpassing van de directe omgeving. De scenario´s twee en drie betreffen een aanpassing van het kanaal Gent-Brugge tussen Beernem en Brugge voor kruisend scheepvaartverkeer klasse IV, dus voor schepen van 1350 ton, met minimale grondinname, maar duurdere oeververdedigingen, en een klassieke verbreding met ruimere grondinname wegens oevers onder talud.

Het scenario vier betreft een aanpassing van het Afleidingskanaal van de Leie door de verbreding van dit kanaal. Het scenario vijf betreft de aanpassing van het Afleidingskanaal van de Leie, waarbij geheel of gedeeltelijk de middendijk tussen het Afleidingskanaal en het Leopoldkanaal wordt weggenomen.

Bij de trafiekprognose zal rekening worden gehouden met alle beschikbare modi, dus naast de weg, het spoor en de klassieke binnenvaart zal ook de ontwikkeling van de estuaire vaart in rekening worden gebracht.

Er is een klankbordgroep opgericht die de studie zal begeleiden. Deze klankbordgroep bestaat uit vertegenwoordigers van de betrokken gemeenten en provincies, Polders en Wateringen, werkgevers- en werknemersorganisaties, de milieubeweging, Promotie Binnenvaart en schippersverenigingen.

De totale contractuele uitvoeringstermijn van het studiecontract bedraagt 16 kalendermaanden. De studie is gestart op 5 maart 2007.

Gelet op de inhoud van de zopas gestarte haalbaarheidsstudie worden er voor de komende drie jaar geen aanpassingswerken aan de bestaande infrastructuur gepland. Wel zullen de nodige instandhoudingswerken worden uitgevoerd. Tevens heb ik opdracht gegeven tot het uitvoeren van een studie verkeersmanagement, die op korte termijn moet leiden tot vlotter verkeer – zowel weg- als scheepvaartverkeer – te Brugge.

Mijnheer Tavernier, op de staten-generaal heb ik tien beginselen benadrukt die belangrijk zijn in het kader van de uitvoering van de studie. Ik begrijp dat sommigen bezorgd zijn, maar dat gebeurt vaker. Als we studies uitvoeren over een langere periode, waartoe ik soms decretaal verplicht word, bijvoorbeeld betreffende de grindontginning, dan is er altijd enige ongerustheid in de gebieden waarover het gaat. We moeten misschien nadrukkelijker beklemtonen dat, als we een studie uitvoeren, we daar iedereen bij betrekken. Als de studie klaar is, heeft iedereen een inbreng gehad. Beslissingen worden pas genomen als de conclusies van de studie op tafel liggen. Ik heb dat al vaker meegemaakt. Als je zaken structureel en met visie aanpakt, dan brengt dat reacties teweeg.

De heer Tavernier: Mijnheer de minister, ik verneem dat de studie is gestart. Aan wie is die toegewezen?

Minister Kris Peeters: Ik zal het u laten weten.

De heer Jef Tavernier: Wat me in het hele verhaal verontrust, is dat u in de volgende drie jaar geen aanpassingswerken uitvoert op de bestaande kanalen, wat ook het resultaat is van de studie. Terwijl vorig jaar een meerderheidspartij, die niet de uwe is, een mooie folder uitdeelde in Brugge over de halfhoge brug van Steenbrugge. Die zou in de eerste jaren worden gerealiseerd.

Mijnheer de minister, in uw antwoord hoor ik dat daarvan geen sprake is in de drie eerstvolgende jaren, dat u integendeel het einde van de studie afwacht voor een beslissing. Het komt erop neer dat de mensen zich eens te meer bedrogen zullen voelen. Los van de uitslag van de studie, moet u zich afvragen of er toch niet een aantal aanpassingswerken nodig is in de omgeving van Brugge. Ik denk dan specifiek aan de halfhoge brug van Steenbrugge.

De heer Jan Roegiers: Mijnheer de minister, kunt u minstens de drie vraagstellers van vandaag of zelfs alle commissieleden informeren over de opdracht tot en het voorwerp van die studie?

Minister Kris Peeters: Ik zal dat nagaan. Voor mij is het geen probleem om de studie en de opdracht ertoe te bezorgen.

De heer Erik Matthijs: De opdracht is duidelijk uiteengezet in de haven van Zeebrugge. De studie is veelomvattend en zal heel grondig zijn. Het gaat ook over de problemen van de waterbeheersing in Gent en het Meetjesland. Dat is geen geheim. De mensen van het studiebureau hebben dat duidelijk uiteengezet.

De voorzitter: Het incident is gesloten.

Bron: www.vlaamsparlement.be – Handelingen uit de commissies

Persbericht van Natuur- en Landschap Meetjesland

De Seine-Scheldeverbinding: standpunt van NLM vzw

Binnen de Vlaamse regering en de provincie Oost-Vlaanderen groeit de idee om het Schipdonkkanaal te verbreden met als doel een betere ontsluiting van Zeebrugge te realiseren en de verbinding te maken met de Seine. NLM dringt aan dat hier grondig over nagedacht wordt. In eerste instantie willen we pleiten om de alternatieven grondig te onderzoeken. En wanneer alsnog zou geopteerd worden voor een verbreding van het Schipdonkkanaal willen we alvast dat er voldoende aandacht is voor de impact op de natuur en het landschap.

Het klopt dat de uitbreidende haven van Zeebrugge momenteel problemen heeft om het hinterland te bedienen. De via de haven aangevoerde goederen moeten vanaf de haven immers het binnenland in getransporteerd worden.

Hiertoe zijn verschillende transportmogelijkheden die elk op hun eigen merites moeten onderzocht worden. Zeker is dat men het wegverkeer maximaal moet beperken. De alternatieven zoals het spoorverkeer, waarvan de capaciteit verhoogd kan worden, de scheepvaart , waarvoor de kustvaart , het graven van nieuwe kanalen of het optimaliseren van nieuwe kanalen in aanmerking komen, dienen onderwerp te zijn van ernstig onderzoek vooraleer beslissingen te nemen.

Met de verbreding van het Schipdonkkanaal wil men een éénrichtingskanaal met inhaalstroken (type 4B) creëren, wat ten dele moet instaan voor de ontsluiting van Zeebrugge en voor de verbinding met de Schelde en Leie. Dit project wordt Seine-Schelde West genoemd en zal – gezien de passage van het Schipdonkkanaal door het Meetjesland – wel degelijk een belangrijke impact hebben op onze regio. Een verbreding van het kanaal Gent-Brugge lijkt minder een optie gezien de problemen die men ondervindt om Brugge te passeren. Een verbreding van het kanaal Gent-Brugge zou ook een grote ecologische impact hebben.

Vanuit NLM willen we in eerste instantie pleiten om maximaal de mogelijkheden van de alternatieven te onderzoeken en versneld werk te maken van een betere ontsluiting via het spoorverkeer. We zijn er van overtuigd dat dit de meest ecologische en ook toekomstgerichte transportmogelijkheid is. Een verbreding van het Schipdonkkanaal, de optie die nu naar voor geschoven wordt, is voor NLM alleen bespreekbaar wanneer blijkt dat bovenstaande opties niet haalbaar zijn en mits de impact op natuur en landschap niet verwaarloosd wordt.

Een verbreding van Schipdonkkanaal mag natuur en landschap van onze streek niet schaden!

Wat de rechtstreekse impact zou zijn op de natuur en landschap van een verbreding van het Schipdonkkanaal is nu nog moeilijk in te schatten, gezien de plannen nog niet geheel duidelijk zijn. Zo is de invloed op de waterhuishouding nog niet gekend. Uit de ervaringen met de verbreding van het kanaal Gent-Brugge hebben we alvast geleerd, dat deze gevolgen niet alleen voor de mens (overstromingen waar ze voorheen nooit optraden) maar ook voor natuur en landbouw toch wel heel belangrijk kunnen zijn. We denken in dat verband zeker ook aan het waterrijke krekengebied, dat nu reeds erg te lijden heeft onder een ongunstige waterhuishouding. Kleine veranderingen kunnen in dit internationaal beschermde gebied grote gevolgen teweegbrengen. Een zeer grondige studie van de gewijzigde waterhuishouding is dan ook essentieel. Niet alleen de voorkoming van nieuwe ongewenste overstromingen maar ook de relatie met het grondwaterregime en de impact van dit alles op de natuur moet zeer grondig bestudeerd worden vooraleer een beslissing genomen kan worden.

Plaatselijk gaan er ecologisch belangrijke bermen verloren. Zo denken we bijvoorbeeld aan de tussenberm tussen Strobrugge en de Expresweg: hier bevindt zich de op één na grootste populatie Gulden Sleutelbloem in Vlaanderen (buiten de kustduinen en Limburg)

Ook De Zaan te Zomergem dreigt verloren te gaan.

Maar de te verwachten effecten zullen wellicht voornamelijk indirect zijn. Zo is de scheidende invloed van het kanaal tussen bijvoorbeeld het Leen en het Drongengoed (over het Keigat) nu reeds aanzienlijk. De bestaande natuurgebieden staan daarom zwaar onder druk. De kanaalverbreding zal op dit vlak een serieuze verergering zijn van de reeds erg penibele situatie.

Ook de landschappelijke waarden en andere aspecten van het landschap zullen ongetwijfeld sterk aangetast worden bij een realisatie van het project.

We zijn dan ook van oordeel dat de verbreding van het Schipdonkkanaal onaanvaardbaar is zonder dat verschillende maatregelen genomen worden om de globale ecologische en landschappelijke kwaliteit van het gebied te behouden en waar mogelijk versterken. Dit kan door de natuurgebieden en hun verbindingen in de omgeving van het kanaal te versterken. Men moet vanzelfsprekend bereid zijn om hiertoe de nodige investeringen te voorzien. Als men bereid is om op een ernstige manier het belang van natuur en landschap mee in te passen in het project, dan kan het project mogelijks een voor de natuur in onze regio evenwaardige balans opleveren. Voorbeelden van projecten op vergelijkbare schaal zijn er elders in Vlaanderen. Bij deze projecten werden ter ‘compensatie’ van de verliezen aan natuur nieuwe gebieden aangelegd of bestaande natuurgebieden versterkt, heringericht of beter beheerd. Al is het duidelijk dat het ene project al sneller wordt uitgevoerd dan het andere en in Vlaanderen enige argwaan gewettigd is over de uitvoering ervan. Belangrijk bij de uitvoering is dat de compensaties tezelfdertijd worden uitgevoerd en de uitvoering afdwingbaar is binnen een te overziene termijn…

Vanzelfsprekend verwachten we ook een maximale ecologische invulling van het nieuwe kanaal zelf (plasbermen, botanisch bermbeheer enz.). Daarom vragen we aan de overheid dat men ernstig werk wil maken van het voorkomen van negatieve gevolgen voor natuur en landschap. Zoniet zullen wij de aantasting van het gebied aanvechten met alle middelen die ons ter beschikking staan.

In dit concrete geval komen nu reeds doch niet limitatief, twee duidelijke prioriteiten naar voren:

• Versterken van de bossengordel in het Meetjesland door het voorzien in een robuuste bosverbinding tussen het Leen en het Drongengoed. Het ‘ontsnipperend’ effect dat hiervan het gevolg is, moet de bijkomende versnippering als gevolg van de kanaalverbreding meer dan compenseren.
• Compensatie van de natuur die verloren gaat door het vergraven van de schrale kanaalbermen. Dit kan door te investeren in dijkherstel en ecologisch dijkbeheer in het Meetjeslands Krekengebied. Het ontbreekt Natuurpunt niet aan expertise of goede wil, maar wel aan middelen om de dijken te verwerven en in functie van hun natuurwaarden te beheren. Omdat deze zo veel meer potentie hebben dan hun huidige toestand, liggen hier goede mogelijkheden tot compensatie van wat bij de kanaalverbreding dreigt verloren te gaan.

We noemen deze twee voorbeelden omdat ze zo voor de hand liggend zijn. Dit neemt niet weg dat een grondige inventaris van knelpunten langsheen het kanaaltracé noodzakelijk is. Daaruit komen waarschijnlijk nog heel wat andere pijnpunten, die vanzelfsprekend ook om een oplossing zullen vragen.

Vanuit NLM willen we ook wijzen op de grote impact die een verbreding zou betekenen voor heel wat bewoners van de kanaalomgeving (vooral in Zomergem). Hier kan niet lichtzinnig over gedaan worden.

Verder mag het kanaal ook niet de deur open zetten voor een wildgroei aan nieuwe industrieterreinen midden in de landelijke gebieden die het doorsnijdt. Dit is voor NLM een absolute voorwaarde!

NLM vindt daarnaast dat de ecologische, landschappelijke en recreatieve functie van het kanaal Gent-Brugge verder versterkt moet worden.

Samenvattend:

Natuur en Landschap Meetjesland volgt deze hele zaak op de voet. Indien men werkelijk bereid is om op een ernstige manier met de wensen en desiderata van NLM rekening te houden, dan zal men in ons een constructieve gesprekspartner vinden. Of men daartoe bereid is, moet echter nog blijken. Er zijn voldoende slechte ervaringen uit het verleden en men is voorlopig niet al te best van start gegaan. Maar er zijn elders ook voorbeelden van het tegendeel. Het is nu aan de overheid om een positief signaal te geven en op een ernstige manier het gesprek aan te gaan. De oplossing van het probleem van de Zeebrugse haven mag niet resulteren in het scheppen van nieuwe ecologische problemen of leefbaarheidproblemen in het Meetjesland. Als men dit probeert, dan zal onze huidige afwachtende en constructieve houding snel omslaan.

Bron: persbericht Natuur- en Landschap Meetjesland

Na enkele dagen mooi weer, is het spijtig genoeg wat minder. Nu ja, minder, voor de tijd van het jaar hoor je mij zeker niet klagen.

Leuk is ook dat het een beetje is beginnen waaien en als het waait, waait er al eens wat vanalles door mekaar op mijn bureau en als ik dan opruim, merk ik soms dat de wind mij iets heeft meegvoerd vanuit verre streken.

Deze keer vanuit het exotische Gent, blijkbaar uit de schatkist van de heer gouverneur.

In “meer lezen” vindt u een reeks kopies van mooie brieven die oprecht van uit het hart van meetjeslandse bewoners komen en die een ware reden geven waarom men met zijn handen van het Schipdonkkanaal moet afblijven.

Er zijn echt mooie verhalen bij. Persoonlijk heb ik genoten van een kleine PS: “Laat dit alles niet louter een herinnering worden“… Prachtig gewoonweg…

De meetjeslanders hebben gesproken: hopelijk heeft de politiek een beetje geluisterd.

Ik publiceer ze hier, zodat ze nog meer weerklank vinden en beter gehoord zullen worden; deze keer misschien helemaal tot in Brussel. Dan weet men daar ook dat we neen zeggen aan de verbreding.

<%media(20070330-brieven-aan-de-gouverneur.pdf|Brieven aan de gouverneur over de verbreding van het Schipdonkkanaal)%>

Vandaag dwarrelde geheel toevallig een document in mijn handen uit anonieme bron.

Ik had het amper gezien, maar het blijkt een verslag te zijn over wat er zoals tussen de Meetjeslandse burgemeesters en minister Peeters besproken werd.

Interessante lectuur voor de betrokkenen in dit dossier. Wie goed leest kan immers vaststellen dat er burgemeesters zijn die niet écht tegen een verbreding zijn.

De wijze raad uit Lovendegem is ook zeker meegenomen.

Met antwoord van minister Peeters kan je alle kanten uit…

Het geheime document staat bij “meer lezen”…

<%media(20070323-verslag streekplatform meetjesland.pdf|Verslag streekplatform)%>

Verslag te downloaden als pdf (gratis pdf reader downloaden op Adobe)

Op zaterdag 3 maart 2007 was Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, op bezoek in het Meetjesland. De Minister had aandacht voor de verzuchtingen van de regio.

Er werden tal van punten besproken, waaronder de problematiek van het Schipdonkkanaal (meer info bij meer lezen…).

Ontsluiting van Zeebrugge via de binnenvaart – verbreding Schipdonkkanaal

De Minister vroeg de streek aktief mee te werken aan een haalbaarheidsstudie rond de verbreding van het Schipdonkkanaal en andere alternatieven voor de binnenvaartontsluiting van Zeebrugge.

De regio gaat in op deze vraag om op die manier de voor- en nadelen van de verschillende scenario’s in kaart te krijgen. Pas daarna zal het Meetjesland een gegrond standpunt innemen.

Ook specifiek voor Knesselare was er aandacht:

Leefbaarheid van de woonkernen vrijwaren

o Ring rond Lembeke, Ursel, Eeklo

o Doorgaand verkeer weren uit Knesselare

Nog meer informatie over wat besproken werd tijdens de Staten-Generaal was er te volgen op AVS.

In de reportage heeft men ook specifiek aandacht voor de problematiek omtrent de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Let vooral op de reactie van de gouverneur: hij zegt niet neen…

Een paar dagen geleden kreeg ik plots een telefoon van Jason Van Landschoot. Namens de OGP (Onafhankelijke Gemeente Partij) uit Maldegem voert hij nu tevens actie tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Jason vertelde me dat het dossier hem nauw aan het hart ligt omdat hij in Maldegem nieuwe verkavelingen plots als ziet bedreigd worden door een mogelijke onteigening en voor wat? Veel meerwaarde zal er volgens hem ook niet in zitten in Maldegem. Zijn standpunt kan je al lezen in de commentaren op het eerste artikel over het Schipdonkkanaal.

Jason blijft duidelijk niet bij de pakken zitten. Hij bezorgde me kopie van het pamflet dat hij in Maldegem ronddeelt. Terecht roept hij op om allemaal samen aan hetzelfde zeel te trekken. Daarom dat ik zijn pamflet ook hier weergeef, zodat het zoveel mogelijk weerklank kan vinden.

Jason Van Landschoot

Gemeenteraadslid

Staatsbaan 74 bus 4

9991 Adegem

GSM 0473/88.15.23

[email protected]

www.jasonvanlandschoot.be

Maldegem, 5 maart 2007

Beste buurtbewoner,

De problematiek rond het Schipdonkkanaal bezorgt U met zekerheid kopzorgen. Daarom plaatste ik volgend punt op de dagorde van de laatste Gemeenteraad :

“Opnieuw worden bewoners, bedrijven en aangelanden ongerust gemaakt over dit dossier dat al meer dan 25 jaar aansleept en dateert uit een tijd waar men ongestoord megainfrastructuurwerken uitvoerde. De haven van Zeebrugge is daar, met een lage bezetting een schoolvoorbeeld van. Het kanaal Gent-Brugge is eveneens een trieste getuige, behalve voor de pleziervaart. Men kan zowaar met 3 motorbootjes tegelijk onder een brug(zelf gezien) maar van binnenvaart is weinig te merken. Vele gemeenten werden in twee gesneden terwijl het beoogde tonnage nooit werd gehaald!

CD&V provincieraadslid en Oud Burgemeester Luc Lampaert van Zomergem breekt nu een lans om dit dossier definitief af te sluiten. Hij doet er alles aan (er circuleren zelfs voorgedrukte brieven op het internet die elke burger aan de Heer Gouverneur kan sturen) om dit dossier te blokkeren en af te voeren. Ook in Maldegem circuleren reeds een aantal kettingmails over dit onderwerp.

Onder het mom van een economisch voordeel (ik zie geen containerhaven op 18 km van Zeebrugge) vermoed ik dat ons bestuur voor deze zaak gewonnen is. De nieuwe industriezone is gepland op 2 km afstand van het kanaal, een aansluiting op het kanaal zou enkel kunnen bij herlocatie of het trekken van een doodlopend kanaal dwars door de Gemeente. Een jachthaven zou misschien leuk zijn maar gelukkig ligt er zowel in Adegem als in Eeklo eentje….”

De OGP kant zich tegen de hetze en pleit voor alternatieven!

1. Hoeveel huizen dienen er op Maldegems Grondgebied te worden onteigend?

2. Wat is de impact op het milieu?

3. Wat is het standpunt van het College?”

Op de vragen kwam volgend antwoord:

Vraag 1 : Het zal blijken uit de studie hoeveel huizen er moeten verdwijnen(info nochtans beschikbaar)

Vraag 2 : Standpunt natuurpunt- vervangend groen te voorzien= onteigenen van boeren!!!

Vraag 3 : Dixit Burgemeester Johan De Roo “we zullen heftig reageren” en “we zullen de voor- en nadelen bekijken”.

In de omgeving van Strobrugge, Rapenbrugstraat, Celie zal er (gelet op vorige studies) quasi zeker onteigend worden. De omgeving Balgerhoeke/ Oude Staatsbaan/Raverschoot/Berlaars/Veldekens zal gelet op de rechttrekking tussen Adegem en Eeklo(referentie is de brug van de N49 aan de verbrandingsoven die een andere lijn dan het kanaal volgt)eveneens in de brokken gaan delen.

Er kwam geen duidelijk antwoord van de meerderheid. Dit wijst er op dat àndere belangen in overweging worden genomen. De onzekerheid duurt dus (doelbewust ?) verder. Het was op de Gemeenteraad voelbaar dat over de Partijgrenzen heen velen TEGEN de verbreding zijn maar ze dit om politieke redenen niet kunnen zeggen!

De beste hoop is om over de partijgrenzen heen een gemeenschappelijk standpunt in te nemen en te formuleren naar de overheid. Ook de betrokken gemeentelijke overheden dienen een gezamenlijk éénsluidend standpunt in te nemen.

Daarom is het noodzakelijk en dringend dat u navraag doet bij Uw Gemeenteraadslid omtrent zijn of haar zienswijze ! De lijst van de gemeenteraadsleden vindt u op de keerzijde. Graag kreeg ik een kopie van Uw vragen en hun antwoord via mail of per post. Bezoek ook eens www.schipdonkkanaalblijft.be .

Met Vriendelijke Groeten

Jason Van Landschoot

Ik merk alleszins dat zijn pamflet de nodige aandacht krijgt in Maldegem; dat merk je ook aan de reacties die op het originele artikel nog blijven toestromen.

Jason stuurde me ook nog een mail met een duidelijke oproep:

Ik ben , na de vele telefoons van buurtbewoners van het Schipdonkkanaal,

een pamfletaktie gestart(zie bijlage). Gisteren startte ik aan Veldekens en

raakte tot ongeveer Paddepoele. Morgen na de middag ga ik op de Conduit en

omgeving de laatste pamfletten bussen. Een ruwe schatting brengt me op 70

huizen die mogelijk in de gevarenzone liggen.

Zoals ik aan mijn tenen kon voelen op de laatste Gemeenteraad(en U

waarschijnlijk ook) zijn er over de partijgrenzen heen veel tegenstanders

die om partijpolitieke redenen zwijgen. Ik hoop op deze manier , met de hulp

van de betrokken buurtbewoners, hun persoonlijk standpunt te kennen en

zodoende tot een gemeenschappelijk standpunt over deze uitbreiding te komen.

Dit systeem is misschien Amerikaans(ask your congressman!) maar blijkt

bijzonder effectief en de puurste vorm van democratie. Ik doe dan ook een

oproep naar alle politieke collega’s om een duidelijk standpunt in te nemen!

Ik ben alvast TEGEN!

Om u dus te helpen, kan u hier de <%media(20070307-raadsleden maldegem.pdf|lijst met raadsleden van Maldegem )%> downloaden, in het geval dat u inderdaad een vraag wil richten aan uw raadslid.

Op de Staten Generaal werd duidelijke taal gesproken:

1. Het Seine-Schelde-West project (= de verbreding van het Schipdonkkanaal) is voor de minister een belangrijk project dat niet alleen gevraagd wordt door Zeebrugge, maar ook door anderen.

2. De minister weet dat het een gevoelig project is.

3. In 2008 zal de haalbaarheidstudie klaar zijn en dan wordt er beslist als het schipdonkkanaal moet verbreed worden of niet. De uitvoering is voorzien voor heel snel daarna.

4. Er is een forum, een stuurgroep en een klankbordgroep die allemaal hun advies zullen geven, maar de minister wil luisteren naar veel mensen.

5. Het doel is een zeekanaal voor schepen van 4500 ton

6. Men zal zoveel als mogelijk binnen de reserveringszone blijven.

7. Er zijn niet alleen onteigeningen nodig voor het kanaal maar ook voor de aanleg van grote bruggen. Misschien ook wel voor de aanleg van de ring rond Eeklo door Beke.

8. Bovendien dromen bepaalde mensen nu reeds van groencompensaties, dus nog meer landbouwgrond moet verdwijnen.

9. Het project zou en beter waterhuishouding moeten brengen en ook economische troeven bieden aan de streek.

Tijdens de Staten Generaal bleek echter duidelijk dat hier een over-transportcapaciteit wordt voorgesteld. Staatssecretaris Bruno Tuybens weigert een nieuw spoor aan te leggen tussen Zeebrugge, langs de expresweg naar Antwerpen. Er is nu al voldoende capaciteit voor alle haventrafiek van Zeebrugge via het spoor op de bestaande spoorlijn Brugge-Gent-Antwerpen. Met de nieuwe sporen (de ontdubbeling van 2 naar 4 sporen) wordt er een transportcapaciteit gecreëerd goed voor 4 havens van Zeebrugge.

Er werd duidelijk gepleit voor een grondig onderzoek: is het Meetjesland in staat zo een project te dragen. Kan de streek dit nog aan? Op 25 km van een bestaand zeekanaal zou er een nieuw zeekanaal moeten komen!

We moeten dus onze inspanningen verder zetten. Tot hiertoe waren ze gericht naar de gouverneur (en hier hebben we gescoord), nu moeten we er voor zorgen om een grote massa mensen te overtuigen zich te verzetten tegen de verbreding van het kanaal.

Als jullie mooie foto’s hebben, stuur maar op, dan kunnen ze een plaatsje krijgen op deze site.

Luc Lampaert

Vandaag kreeg ik een email van vriend en collega-politicus Luc Lampaert, CD&V-provincieraadslid voor onze regio, omtrent een mogelijke verbreding van het Schipdonkkanaal.

Op maandag 5 februari 2007 was er een belangrijke vergadering van het RESOC Meetjesland, Leiestreek & Schelde. RESOC staat voor regionaal economisch en sociaal overlegcomité). Het was de “voorbereidingsvergadering” voor de vergadering “Staten Generaal Mobiliteit” die op 5 maart 2007 plaats heeft in het Provinciehuis.

Er werd duidelijk gepleit voor de verbreding van het Schipdonkkanaal. Ik vrees dat ook op de Staten Generaal zal voorgesteld worden het kanaal te verbreden.

Zoals u weet heb ik mij altijd verzet tegen deze verbreding, maar ik vrees dat, als we nu geen massa mensen kunnen mobiliseren tegen deze verbreding, wij het pleit gaan verliezen.

Daarom deze warme oproep: stuur deze mail door aan al uw mailadressen en vraag hen:

1) op hun beurt de mail door te sturen en

2) de brief in bijlage aan de Gouverneur te mailen of te sturen. Dat kan eenvoudig via [email protected]

In bijlage vindt u een korte nota rond het kanaal en de brief aan de Gouverneur.

Dank voor uw steun, en vergeet niet:mensen die niet vlak aan het kanaal wonen zullen niet op eigen initiatief reageren. Hun steun kan alleen als wij het hen vragen.

Luc Lampaert

Ik moet eerlijk bekennen niet op de hoogte te zijn van dit dossier voor ik dit las. Maar na het lezen van het dossier (zie verder) en uit sympathie voor Luc plaats ik het op mijn blog als een algemene oproep, want ik kan begrijpen dat zonder echte noodzaak en het voor handen zijn van alternatieven, de rechtsonzekerheid en dreigende onteigening voor de mensen langs het Schipdonkkanaal ondragelijk moeten zijn.

Ik ben trouwens eerst wat gaan lezen over het Schipdonkkanaal zelf op Wikipedia om meer te weten over het vroegere nut en doel van dit sympathiek klein kanaaltje dat zo uitnodigend is om langs te wandelen (het enige waarvan ik het dus tot vandaag kende).

Voor wie een globaal beeld wil hebben van de omgeving, ik heb even de coördinaten opgezocht bij Google Maps.

Het dossier dat Luc bij zijn email voegde:

Wanneer het allemaal begon, weet ik niet: misschien was ik nog niet geboren, maar wat ik weet is dat in 1981, toen we op de barricaden stonden voor de strijd tegen de ring rond Eeklo, de verbreding van het Schipdonkkanaal al getekend stond op het gewestplan.

Het idee om het schipdonkkanaal te verbreden vond haar oorsprong vele tientallen jaren terug. Het plan ontstond in het brein van één of andere illustere ambtenaar, die vandaag zeker op pensioen is en dus zijn plan niet meer kan verdedigen.

Waarom 1981: omdat wij toen met een groep mensen erin geslaagd zijn om het gewestplan defacto te wijzigen en de ring rond Eeklo over Zomergems grondgebied tegen te houden.

Hebben we toen de ring een halt kunnen toeroepen, we zijn er op vandaag nog niet in geslaagd de plannen voor de verbreding van het Schipdonkkanaal definitief te laten schrappen, in tegendeel zoals hieronder zal blijken.

In 1980 dacht men dat Gent om bepaalde redenen zou pleiten voor de verbreding van het kanaal. In 1988 was duidelijk dat Gent zich samen met ons verzette. Het overstromingsgevaar van Gent was plots minder belangrijk geworden dan de bloei van de haven van Gent.

Bepaalde studies rond het Schipdonkkanaal, kwamen tot de conclusie dat het kanaal te waardevol was om verbreed te worden.

Inderdaad in de jaren 80 was één van de grote voorstanders van de verbreding, de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij van Oost Vlaanderen: de GOMOV. Deze zou uiteindelijk een GOMOV-studie afleveren die ons voldoende argumenten gaf om de verbreding te bestrijden. Onze vijand was onze beste advocaat geworden en met wetenschappelijke argumenten konden we de aantasting van het kanaal bestrijden.

We starten opnieuw in 1988.

Toen schreef de toenmalige schepen van de stad Gent, Frans Verheecke, in een reactie op een studie van WES (het West-Vlaamse Economisch Studiebureau)(de tegenhanger van de GOMOV) dat hij tegen het Noorderkanaal was. Dit Noorderkanaal liep volgens de studie van het WES van Zeebrugge naar Merendree. Dat dit eigenlijk een verkeerd woordgebruik was, (daar wij het Noorderkanaal altijd in de Polders situeren) moet niet verwonderen, maar bewijst dat men in dit dossier zeer oplettend moet zijn.

Hij sprak van “kosten-batenanalyses die misplaatste grappen leken; slechte argumentatie; gevaar voor Gent; economisch onverantwoorde plannen ….”

Regelmatig werd gesproken over: de wateroverlast voor de stad Gent: een belangrijk argument van de administratie voor de verbreding. Doch hier stond en staat de administratie nog steeds regelrecht tegenover bijvoorbeeld Prof ANSELIN en de vroegere Directeur-generaal van de Gentse haven DE WILDE, die dit probleem via het kanaal Gent-Terneuzen willen aanpakken (en terecht).

Het was de tijd van Minister OLIVIER, we zouden nog Johan SAUWENS krijgen en Theo KELCHTERMANS en dan Minister BALDEWIJNS en uiteindelijk Steve STEVAERT. Zelfs VAN MECHELEN kwam onlangs om de hoek kijken. Ministers genoeg.

In 1988 verzette ook de boerenbond zich tegen de verbreding: zelfs de boerenbond van Brugge !!!

Olivier meldde ons dat er niets beslist was.

Sauwens zei in 1990: dat de verbreding geen prioriteit was. Hij schreef “dat noch de noodzaak, noch de economische rentabiliteit is aangetoond.” Maar eind 1990 maakt de administratie een “Verkeers- en Vervoersplan Vlaanderen” en daarin voorziet men een gabarit-aanpassing van schipdonk.

Er komt protest en hij haast zich om te schrijven: “sorry, maar dat is een loutere theoretische mogelijkheid; er is nog geen beslissing genomen en we hebben goed geluisterd naar uw argumenten tegen en bovendien we hebben geen geld, dus….. don’t worry”.

Kelchtermans zegt in 1992 op vraag van Bart Van den Driessche: “de verbreding van schipdonk is noodzakelijk voor de goede afvoer van wasdebieten vanuit het Gentse naar zee, maar….er is nog geen beslissing genomen.”

In 1994 wil de GOM-West Vlaanderen dat er snel werk wordt gemaakt van de omvorming van schipdonk tot duwvaart voor schepen van 2000 tot 3000 ton. (2000 ton is de capaciteit van de huidige ringvaart rond Gent)

Gelukkig antwoord KELCHTERMAN opnieuw dat er geen budgetten werden gereserveerd. Maar hij spreekt nu van het VIP (Vlaams Infrastructuurplan): in het streefprogramma wordt de verbreding opgenomen als essentieel.

Er wordt terug zowat overal alarm geslagen. Eind 1994 schrijft de Minister: “ik moet ten stelligste ontkennen dat de uitvoering van de werken nakend zijn. De begroting 1995 voorziet geen geld voor uitvoering zelfs niet voor studie of onderzoek.”

In 1995 komt BALDEWIJNS op de proppen. “De kanaalverbreding moet mogelijk blijven in de toekomst, zowel voor de binnenvaart als voor de waterbeheersing. Op de begroting zijn echter in de komende jaren geen budgetten voorzien.”

In 1997 komt een nieuwe actor naar voor: het Streekplatform Meetjesland. Ik veronderstel dat ze het dossier niet goed kenden, toen ze schreven: “er is een algemene consensus om het schipdonkkanaal te verbreden” Een vlammende brief, een kwade reactie: ’t was nodig.

Dat zelfde jaar wordt zelfs door de Vlaamse Gemeenschap een eerste huis gekocht langs de vaart in Eeklo: gaan ze nu toch starten?

In het parlement spreekt BALDEWIJNS voor het eerst van 4400 ton.

Na een reactie van Zomergem, schrijft BALDEWIJNS dat hij een studie zal laten uitvoeren in het kader van het Structuurplan Vlaanderen: en zo naderen we de moderne tijden en de tussenkomsten van onze Vlaamse parlementairen.

BALDEWIJNS gaat, STEVAERT komt.

In 1999 start de maatschappelijke impactstudie. Mijn laatste brief die ik als burgemeester mocht ontvangen (van de administratie nog wel) vermeld: “een verbreding van het kanaal wordt niet in beschouwing genomen. We zijn 2001.

En dan: Het ruimtelijke structuurplan Vlaanderen.

De Leie en het afleidingskanaal worden hier gecatalogeerd onder het hoofdwaterwegennet (zoals het Albertkanaal, de Schelde-Rijnverbinding, …): allé weer mis

Kort even verwijzen naar de onderliggende plannen:

Het provinciaal ruimtelijke structuurplan Oost Vlaanderen: de tekst van het structuurplan Vlaanderen wordt overgenomen in het richtinggevende gedeelte (niet in het bindende gedeelte) en met wat uitleg rond alternatieven voor de verbinding met Zeebrugge. Terecht als schipdonk hoofdwaterweg is, is het een Vlaamse bevoegdheid en heeft de provincie hier niets mee te maken.

Het gemeentelijk ruimtelijke structuurplan Zomergem: weinig wordt vermeld, alleen: “Er moet een RUP opgemaakt worden met het schipdonkkanaal als bovenlokaal ecologisch netwerk”: goed Zomergem, hoewel ik liever heel streng was geweest.

Het plan Techum: beter de maatschappelijke impactstudie voor de ontsluiting van de Vlaamse kusthavens. Een strategische studie met betrekking tot de hinterlandverbindingen van de kusthavens, Zeebrugge en Oostende, via het waterwegennet. (MaIS)

Eerste beperking: men spreekt alleen over de kusthavens: men moet dus ook de andere havens bestuderen.

Een aantal alternatieven worden bestudeerd: drie uit het RSV:

1) verbreding van het Kanaal Gent-Brugge

2) een nieuwe verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal Gent-Terneuzen, met een noordelijke en een zuidelijke (lees schipdonk) variant

3) uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding

Het is een grondige studie, in verschillende fazen, die echter geen uitspraak doet, maar die wel voor alle alternatieven de voor en de nadelen beschrijft. Men houdt rekening met zowat alle factoren.(oa ook het grondverzet)

Wat schrijft men over schipdonk: verbreden tot 4400 ton.

Groot biotoopverlies. Een groot cultureel en sociaal impact. Waterbeheersing wordt verbeterd. Doch probleem baggerspecie.

En nu. Tot op vandaag waren wij heel gelukkig dat de Minister geen prioriteit scheen te geven aan het project. Eric Matthijs en ikzelf drongen aan gezien de grote problemen die de studie aantoont, dat men de onzekerheid die bij de mensen leeft en die een grote waardevermindering betekent voor de eigendommen, definitief zou op heffen.

Maar nu verschijnt het project Seine-Schelde, een prioritair binnenvaartproject binnen het Trans-Europees Netwerk. Men spreekt over een realisatie tegen 2016. In een persbericht van 16 juni 2006 stond dat het project ook het Afleidingskanaal van de Leie omvatte doch slechts tot de kruising met het kanaal Gent-Oostende.

Ik wou echter zekerheid en nam contact op met het kabinet van de minister op 29 juni 2006.

De minister antwoordde mij op 29 augustus 2006. De haven van Zeebrugge had aangedrongen op een uitbreiding van het project: Seine-Schelde West, met daarin de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Op 2 maart 2007 zijn er Staten Generaal Mobiliteit. In aanwezigheid van alle politici van de streek en alle verantwoordelijk ambtenaren, zullen de bevoegde ministers er luisteren naar de wensen op het gebied van mobiliteit in de streek. De verbreding van het Schipdonkkanal staat op de agenda en sommigen zullen het daar verdedigen “omdat het een economische meerwaarde zou betekenen voor de streek”.

Niets is echter minder waar: Zeebrugge is in essentie een containerhaven die een snelle verbinding zoekt met het “verre” hinderland zelfs voorbij de provinciegrenzen. Men wil een snelweg voor goederentransport. Eeklo en Maldegem zullen er economisch niet beter van worden: men zal geen containers laden in Zeebrugge om te lossen in Eeklo. De verbreding biedt geen meerwaarde voor de haven van Gent, terwijl een groot deel van de mensen juist werkt in Gent en niet in Zeebrugge.

Het impact op de streek is enorm: van een kanaal geschikt voor verkeer van 850 ton, wil men een kanaal voor verkeer tot 4500 ton. Een groot deel van de bruggen zullen definitief sneuvelen. Er is een reëel gevaar dat Zomergem in de streek geïsoleerd wordt. De zachte recreatie en de horeca die zich nu rond het Schipdonkkanaal heeft ontwikkeld, moet verdwijnen.

Bijna parallel aan het bestaande kanaal Gent-Terneuzen, in vogelvlucht 20-25 km, wil men een nieuw zeekanaal aanleggen.

Ik wil dat men eindelijk eens keuzes maakt. Vele jaren terug koos men voor een economische as Gent-Terneuzen: we moeten er nu voor zorgen dat deze as optimaal wordt uitgebouwd. De topprioriteit voor onze streek is de bouw van een nieuwe zeesluis in Sas van Gent.

Zeebrugge kan gerust een verbinding met het hinterland krijgen via de Westerschelde. De haven van Gent en de Waaslandhaven kunnen hier een belangrijke rol spelen en deze beslissing zou de economie van Oost-Vlaanderen ten goede komen.

Luc Lampaert

Provincieraadslid

De voorbeeldbrief kan je <%media(20070206-schipdonk-brief Gouverneur.doc|hier)%> downloaden.

Via de “Mail dit naar een kennis”-link kan je deze oproep verder verspreiden.

Reacties zijn ook uiteraard welkom…

Alvast bedankt aan iedereen die de moeite neemt om hier eens naar te kijken en over na te denken.