David Geens – De kunst van het mogelijke

Fernand Traen was CVP-gemeenteraadslid in Brugge van 1959 tot 2001. Hij was ook 26 jaar voorzitter van de Zeebrugse havenmatschappij MBZ. In 2001 ging hij op pensioen en werd hij opgevolgd door Joachim Coens.

De inmiddels 78-jarige Traen heeft een boek geschreven over de geschiedenis van de Zeebrugse haven.

In dit boek staan toch een paar opmerkelijke actuele passages, die tekenend zijn voor wat zich afspeelt rond het Schipdonkkanaal.

Traen is altijd voorstander geweest van het Noorderkanaal: een breed kanaal langsheen de N49 van Zeebrugge naar Zelzate en zo naar Terneuzen. Een plan dat door de tegenstand van veel CVP-burgemeesters van de noordelijke gemeenten langsheen de Nederlandse grens afgevoerd werd.

Traen bekeert zich dan maar tot de tweede en volgens hem enig overblijvende keuze: de verbreding van het Schipdonkkanaal. Traen vindt dat men enkel rekening moet houden met de mening van de grote havenbedrijven. Het gepeupel zelf weet volgens hem niet beter. In Damme alleen al leven 500 gezinnen van de haven, dixit Traen. Met andere woorden, die zouden beter eens het spreekwoord “wiens brood men eet, diens woord men spreekt” indachtig nemen volgens de oude man.

De tegenstanders van de verbreding noemt hij smalend gepensioneerden die niets beter te doen hebben.

Traen kiest duidelijk ook voor nog meer containervervoer. De gasterminal (die hij zelf met veel plezier met hopen belastingsgeld heeft uitgebouwd) moet nu maar weer verdwijnen om plek te maken voor een grote containerterminal.

Interessant is ook het voorwoord van Dehaene. Samen met Joachim Coens ziet Dehaene maar één oplossing: “Zeebrugge moet langs het nieuwe (Schipdonk)kanaal een verbinding krijgen met het Schelde- en Rijnbekken”. Hij noemt de tegenstanders ‘Nimby’s’ (not in my back yard) en vindt dat de Vlaamse regering gewoon eens vijf minuten politieke moed moet tonen.

Of hoe de CD&V zich volledig laat inpakken door het grote geld van enkele bedrijven…

Het was al min of meer duidelijk in het antwoord op een parlementaire vraag over het Schipdonkkanaal, maar de CD&V verstuurde nog een persbericht waarin duidelijk staat dat een beslissing niet meer zal genomen worden tijdens deze legislatuur:

De verbreding van het Schipdonkkanaal wordt momenteel onderzocht en zorgt voor heel wat bezorgdheid in de streek. Vlaams volksvertegenwoordiger Jos De Meyer ondervroeg minister van Openbare Werken Hilde Crevits over het dossier in de plenaire vergadering van het Vlaamse Parlement. Ze gaf de verzekering dat er nog heel wat onderzocht en geactualiseerd dient te worden vooraleer het dossier klaar is om een zorgvuldige en goede beslissing te nemen. Een beslissing komt er in elk geval niet meer deze legislatuur. De minister gaf de opdracht aan de gouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen om, naast het lopende ontwerpproject, de belangrijkste stakeholders van de regio te bevragen om te kijken of er eventueel tot een breder gedragen, ruimere, gebiedsgerichte visie kan worden gekomen. Op 18 december hebben de gouverneurs het rapport afgerond, dat heel wat beleidsaanbevelingen bevatte. Jos De Meyer legde enkele bedenkingen voor aan de minister.Deze stelde dat er nog veel moet gebeuren. Er is weliswaar al bij de start van het project een haalbaarheidsstudie uitgevoerd maar belangrijker is de opmaak van een milieu-effectenrapport (MER). En dat is nog niet afgewerkt.Er is inderdaad al vroeger een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd, stelde de minister, maar het is de evidentie zelf dat dit geactualiseerd moet worden, onder andere met de elementen uit de plan-MER, uit het landbouw-MER en uit de gebiedsvisie van de gouverneurs. Er zal in elk geval niet over één nacht ijs worden gegaan.

Actuele vraag van de heer Jos De Meyer tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over het rapport van de provinciegouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen over de gebiedsvisie Seine-Schelde-West en het Schipdonkkanaal.

De voorzitter:

De heer De Meyer heeft het woord.

De heer Jos De Meyer:

Mevrouw de voorzitter, deze voormiddag kreeg ik het bericht dat ik mijn vraag om uitleg over het Schipdonkkanaal mocht omvormen tot een actuele vraag, waarvoor dank.

Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega’s, op dit moment wordt de verbreding van het Schipdonkkanaal onderzocht. De minister heeft de opdracht gegeven aan de gouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen om de belangrijkste stakeholders van de regio te bevragen om te kijken of er eventueel tot een breder gedragen, ruimere, gebiedsgerichte visie kan worden gekomen. Op 18 december hebben de gouverneurs het rapport afgerond, dat heel wat beleidsaanbevelingen bevatte.

Er wordt onder meer gezegd dat op dit moment de randvoorwaarden onvoldoende zijn vervuld om te komen tot een brede, coherente, gebiedsgerichte visie. Men pleit er ook heel sterk voor om een voorafgaande kosten-batenanalyse uit te voeren met onder meer een milieutoets, een landbouweffectenrapport, een mobiliteitsrapport en bovendien heel wat andere technische punten die moeten worden onderzocht alvorens de volgende stappen in dit proces kunnen worden gezet.

Mevrouw de minister, mijn vraag is dan ook kort en duidelijk: op welke wijze zult u rekening houden met dit rapport? Mogen we daadwerkelijk nog een kosten-batenanalyse vooraf verwachten?

De voorzitter:

De heer Callens heeft het woord.

De heer Karlos Callens:

Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik wil het hier eigenlijk niet alleen hebben over een of ander kanaal, maar wel over Zeebrugge. U weet dat de haven van Zeebrugge economisch heel belangrijk is, vooral voor West-Vlaanderen en de omgeving ervan. Laten we niet vergeten dat die haven goed is voor 10.000 rechtstreekse banen, wat heel veel is, en voor naar schatting 30.000 onrechtstreekse banen. Dat lijkt me een belangrijk element.

Volgens veel studies zou die haven uitbreiden van 45 miljoen ton tot 75 miljoen ton in 2020. Dat is belangrijk. Het is ook deels de oorzaak van mijn vraag. Met die stijging, mijnheer de minister-president, zal ook de vraag worden gesteld naar mogelijke verbindingen met het hinterland, om dat alles te kunnen slikken.

Ondertussen heeft Frankrijk al beslist de werken van en naar Zeebrugge in 2011 aan te vatten. Dat is een goede beslissing om het probleem van de groei van die haven en de connectie met Frankrijk tot een goed einde te brengen.

Mevrouw de minister, hoe zit het met de Vlaamse beslissingen over het vervoer, zowel over de weg als over water en via de trein? Specifiek gaat het dan over de AX-weg, waarover al veel is gepalaverd, maar waarover eigenlijk niet meteen een beslissing is gevallen. Gezien de huidige toestand, acht u het haalbaar om dat doel tegen 2020 te bereiken en een goede oplossing te bieden voor de haven van Zeebrugge?

De voorzitter:

Minister Crevits heeft het woord.

Minister Hilde Crevits:

Mevrouw de voorzitter, ik denk dat het inderdaad zo is dat de heer De Meyer zijn vraag om uitleg heeft mogen omvormen tot een actuele vraag, omdat het ging over de prognoses voor de haven van Zeebrugge. Mijnheer Callens, die cijfers zijn niet zo actueel. Recent zijn de nieuwe jaarcijfers bekendgemaakt, maar de toekomstprognoses over de haventrafiek zijn al vrij lang bekend. Met die prognoses over het aantal ton dat zou moeten worden vervoerd in 2020 en 2030 werd al rekening gehouden, zelfs bij de eerste opdracht die initieel werd gegeven om de mogelijkheid van het Schipdonkkanaal te onderzoeken.

Voor de ontsluiting van de haven werken we op heel wat sporen. U weet dat de project-MER met betrekking tot de AX-autosnelweg, die de N49 moet verbinden met de N31, momenteel volop loopt. Er is een consensus bereikt met burgemeesters van gemeenten die langs het traject liggen, over een voorkeurstracé. Na het afwerken van de project-MER kunnen we daar dus vooruit. De prognose is dat de werken ter zake zouden moeten kunnen worden aangevat, om in 2013 of 2014 te zijn voltooid.

Wat de ontsluiting via de weg betreft, zijn er daarnaast ook nog de belangrijke werken aan de N49. U weet wellicht dat er onteigeningen zijn gebeurd om de ventwegen te kunnen aanleggen. Ook daar verwachten we dat dit binnen enkele jaren zeer ver gevorderd kan zijn.

Met betrekking tot de ontsluiting van de ring door Brugge zijn de voorbije periode zeer veel investeringen gebeurd. Nog niet zo lang geleden is er opnieuw een investeringsbeslissing genomen, voor meer dan 20 miljoen euro. Ook ter zake moeten we over enkele jaren ver genoeg gevorderd kunnen zijn om een zeer goede doorstroming te kunnen verzekeren.

U weet dat er geïnvesteerd wordt in het derde en vierde spoor. Vlaanderen speelt daarin een actieve rol.

Wat het vervoer over het water betreft, zijn er twee opportuniteiten. Mijn voorganger besliste al om de estuaire vaart kansen te bieden. Er wordt meer dan 6 miljoen euro geïnvesteerd om estuaire schepen langs de kustlijn goederen te laten vervoeren. Dat is een praktische maatregel. Intussen varen er drie estuaire schepen.

Ik begrijp dat u vandaag een vraag stelt over het Schipdonkkanaal. Er moet echter nog heel wat gebeuren. Er is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Daar kwam het meest aangewezen scenario uit naar voren. Er zijn nog twee technische problemen. Er moet een milieu-effectenrapport komen, zoals in alle dossiers. Dat is nog niet afgewerkt. Er is helemaal in het begin een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Het is de evidentie zelf dat die geactualiseerd moet worden, onder andere met de elementen uit de plan-MER, uit het landbouw-MER en uit de gebiedsvisie van de gouverneurs.

We gaan niet over één nacht ijs. We onderzoeken de mogelijkheden om het kanaal te verbreden zeer grondig. We moeten stap voor stap te werk gaan. Als alle studies afgerond zijn, kan er een gedragen beslissing worden genomen over het al dan niet opstarten van een project-MER. Dat zijn de verplichte procedures, en die zullen we doorlopen. We laten daar stevig aan verder werken.

De heer Jos De Meyer:

Mevrouw de minister, ik noteer uw toezegging dat de MKBA wordt geactualiseerd en dat u niet over één nacht ijs zult gaan.

De heer Karlos Callens:

Ik dank u voor uw positief antwoord, mevrouw de minister.

Ik ben wel bezorgd over de timing, dat is de reden waarom ik deze vraag stel. Denk nu niet dat ik die cijfers uit mijn duim zuig, ze komen van Voka. Ik zou graag willen dat al die studies waar men over praat, worden afgerond. Er is een studie over de AX gestart in 2007, die moest eindigen in 2009. Dat is misschien al gebeurd intussen. Er komt ook nog een streefbeeldstudie. Die studies moeten tot rechtszekerheid leiden voor de mensen die onteigend zouden kunnen worden. Dat zijn onder andere landbouwers in de streek. Kunnen we daar wat spoed achter zetten voor een snelle rechtszekerheid? We moeten trouwens klaar zijn tegen 2015 à 2020 om die grote tonnages de baas te kunnen.

De voorzitter:

Mevrouw Bruyninckx heeft het woord.

Mevrouw Agnes Bruyninckx:

Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, voor het Vlaams Belang moet er dringend een oplossing komen voor de ontsluiting van Zeebrugge via de binnenvaart. Op dit moment bedraagt het aandeel van de binnenvaart in de aan- en afvoer van goederen vanuit de haven slechts 2 percent. Als de haven blijft groeien, en er komt geen oplossing, is dat dramatisch voor de bereikbaarheid van de stad Brugge. Een binnenschip moet op de Brugse ring maar liefst zeven bruggen en sluizen passeren eer het de Gentse Vaart in Steenbrugge bereikt.

Op 10 februari houden we in de commissie voor Openbare Werken een hoorzitting over de aanleg en heraanleg van het Schipdonkkanaal. Wij willen deze hoorzitting afwachten, en ook de resultaten van de verschillende nog lopende studies.

Mevrouw de minister, komt er nog een beslissing tijdens deze legislatuur?

De voorzitter:

De heer Peumans heeft het woord.

De heer Jan Peumans:

Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega’s, ik nodig iedereen alvast uit op de hoorzitting van 10 februari aanstaande over het Schipdonkkanaal in de commissie Openbare Werken. Mevrouw de minister, zouden we niet beter eerst beginnen met datgene af te werken waarmee we al begonnen zijn? Ik verwijs naar de verhoging van de bruggen, de verbreding van het Albertkanaal enzovoort. Men is daarmee begonnen in 1964. We zijn vandaag 2009, en het Albertkanaal is nog altijd niet afgewerkt. Ik denk dat we er verstandiger aan doen om eerst die zaken af te werken, en er pas nadien aan te denken om met andere projecten te beginnen. Wat is uw visie daarop, mevrouw de minister?

De voorzitter:

De heer Matthijs heeft het woord.

De heer Erik Matthijs:

Mevrouw de minister, uw antwoord was duidelijk. Alles zal grondig onderzocht worden. Het MER-rapport zal over enkele maanden afgewerkt zijn. Ik hoor ook dat er nog parallelle studies lopen, onder meer over de verzilting van de bodem en het grondwater. Ook de gouverneurs leggen er de nadruk op dat dat absoluut moet worden tegengegaan.

Hoeveel dergelijke parallelle studies zijn er, en wanneer zullen die beëindigd worden?

De voorzitter:

De heer Van Malderen heeft het woord.

De heer Bart Van Malderen:

Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega’s, ik wil me aansluiten bij de voorgaande vragen. Dit is geen dankbaar dossier dat u is terugbezorgd, mevrouw de minister, doordat de gouverneurs, in tegenstelling tot wat werd verwacht, u geen rood of groen licht hebben gegeven. Het is een oranje knipperlicht geworden, waarmee men de bal boudweg terug in uw kamp legt, zowel als minister van Openbare Werken als van Leefmilieu.

Een van de conclusies die men trekt, is dat er blijkbaar geen snelle beslissing zit aan te komen. Dat is een beetje paradoxaal, omdat er in datzelfde rapport ook voor wordt gepleit om zo snel mogelijk zekerheid te verschaffen in verband met de reservatiestroken. Dat is nodig om mensen een toekomst te geven, zowel op het gebied van huisvesting als op het gebied van landbouwuitbating.

Een snelle beslissing lijkt me niet mogelijk te zijn, aangezien de gouverneurs de financiële- en maatschappelijkebatenanalyse blijkbaar opnieuw in twijfel trekken. Kunt u dat bevestigen? Gaat het om fundamentele heroriëntaties die u gaat onderzoeken? Pleiten de gouverneurs ervoor om deze mogelijke investering af te stemmen op andere investeringen die gepland zijn? We zitten in dezelfde buurt bijvoorbeeld met de haven van Gent. Vanmorgen hebben we in de commissie voor Openbare Werken een resolutie goedgekeurd in verband met een tweede zeesluis. De vaststelling is dat ongeveer elke haven een zeesluis vraagt, en dat Zeebrugge er een kanaal bij vraagt.

Ik wil dan ook vragen om een betere afstemming van onze investeringen, zowel op financieel als op technisch vlak, zoals ook door de gouverneurs wordt gevraagd.

De voorzitter:

De heer Tavernier heeft het woord.

De heer Jef Tavernier:

Mevrouw de minister, deze discussie toont aan dat er eens een echt parlementair debat moet komen over dit thema. Men heeft dat tot nu geweigerd, in functie van de zogezegde hoorzittingen. Maar hoorzittingen zijn slechts hoorzittingen, en geen parlementair debat. Uit het rapport van de provinciegouverneurs blijkt in elk geval zeer duidelijk dat het maatschappelijke draagvlak voor dit kanaal zeer gering is.

Als het over de globale ontsluiting van Zeebrugge gaat, mevrouw de minister, mag u zeker het spoor niet vergeten, met het rangeerstation en de bocht Ter Doest. Dat is belangrijker dan het derde en het vierde spoor. Is dat tussen Brugge en Gent of tussen Zeebrugge en Brugge? Daar zou ik graag wat meer duidelijkheid over krijgen.

Er moet vooraf ook een grondige evaluatie komen van de estuaire vaart. Wat zijn de resultaten daarvan? Hoeveel tijd doet men daarover?

Ik ben er absoluut niet van overtuigd dat dit kanaal dé oplossing is. Men zou inderdaad beter eerst de geplande werken, waarover nauwelijks discussie bestaat, uitvoeren, in plaats van nieuwe, megalomane dingen uit te vinden, die wellicht geen economisch nut hebben.

De voorzitter:

De heer De Klerck heeft het woord.

De heer Patrick De Klerck:

Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega’s, het is duidelijk dat er bij het concipiëren van de haven van Zeebrugge een historische fout is gemaakt. Men heeft namelijk de multimodale ontsluiting van de haven onvoldoende in rekening gebracht. Bovendien is de toegevoegde waarde, niettegenstaande er al heel wat inspanningen zijn geleverd, nog altijd heel beperkt. Er is nog altijd te veel doorvoer zonder dat er extra werkgelegenheid wordt gecreëerd.

Wij pleiten voor een en-enverhaal: én spoor én weg én water én pijpleidingen. Ook dat laatste is belangrijke trafiek voor de haven van Zeebrugge. Voor de spoorweg moeten het derde en het vierde spoor, de bundel ter hoogte van de bocht van Ter Doest en de bundel in de haven en in Zwankendamme worden bekeken met voldoende aspecten als de omgeving en de omwonenden.

Voor de realisatie van het Schipdonkkanaal hebben we altijd gezegd dat we voorwaardelijk voor verbreding zijn, indien studies daarover duidelijkheid geven. De minister zegt terecht dat bepaalde zaken nog moeten worden uitgeklaard. Ik kijk met verwachting uit naar de hoorzitting.

Ik heb ook gehoord dat men volop bezig is met de AX naar de wegomsluiting toe. Het project loopt nu, maar zou pas in 2012, 2013, 2014 gerealiseerd zijn. Dat is nog een behoorlijk lange tijd. Het dossier van de AX was gekoppeld aan een ander belangrijk dossier voor Brugge, namelijk het voetbalstadion. De AX was daarvoor zogezegd een voorwaarde sine qua non. Als dat nog zo lang zal duren, trek ik daaruit ook mijn conclusies.

Minister Hilde Crevits:

Het palet aan vragen dat hier extra gesteld is, is fenomenaal. Ik probeer beknopt te antwoorden, anders wordt de voorzitter zenuwachtig.

Wat de diverse ontsluitingen van de haven betreft, heb ik geprobeerd in mijn antwoord alle ontsluitingsproblemen en antwoorden daarop te geven. Ik heb geprobeerd duidelijkheid te scheppen over de wegontsluiting, de spoorontsluiting met het vierde spoor en het rangeerstation.

Maak u geen zorgen over de ontsluiting over het water. Maar ik ben geen cijferkanon dat hier zal losschieten. Als we een dossier zoals het Schipdonkkannaal onderzoeken, getuigt dat van zorgvuldigheid. Toen het Schipdonkkanaal gegraven werd, is in heel brede reservatiestroken voorzien en hield men er dus al rekening mee dat er mogelijk op termijn een verbreding zou komen. Men zegt nu dat er snel beslist moet worden omdat die mensen in onzekerheid zitten. Die mensen zitten echter al zeer lang in onzekerheid. Het wordt wel eens tijd dat we na een grondig onderzoek en een goede bestudering van het dossier definitief beslissen of we al dan niet gebruik zullen maken van die reservatiestroken.

Ik heb de gouverneurs de opdracht gegeven om een gebiedsvisie op te maken. Hoe kun je de omgeving zo inrichten dat de kwaliteit blijft behouden? Ik weet niet wie opperde dat ik verwacht had dat de twee gouverneurs voor mij zouden beslissen. Wie mij kent, weet dat ik dat absoluut niet zou doen. De Vlaamse Regering is zeker groot genoeg om daarover een verstandige beslissing te nemen.

Die beslissing zal genomen worden nadat alles onderzocht is. Op dit ogenblik zijn er nog onduidelijkheden. Het milieueffectenrapport loopt nog. Het landbouweffectenrapport, dat daarin zal worden geïntegreerd, is nog niet helemaal afgewerkt. Daarom is het evident dat een maatschappelijke kosten-batenanalyse die voordien is opgemaakt, geactualiseerd wordt nadat er duidelijkheid is over die punten.

Voor het parlementaire debat is het vooral van belang dat we debatteren op een ogenblik dat alle elementen in dit dossier bekend zijn. (Opmerkingen van de heer Jef Tavernier)

Mijnheer Tavernier, we zullen dat doen als de plan-MER afgewerkt is. U en uw partij zouden er zeker voorstander van moeten zijn dat het milieueffectenrapport afgewerkt moet zijn voor je tot besluitvorming komt.

Als alle elementen bekend zijn, kunnen we een zorgvuldige en goede beslissing nemen. Ik zal mij niet door luid geroep laten opjagen. Ik wil vooral dat het een goede beslissing wordt, zowel voor de ontsluiting van de haven van Zeebrugge als voor al wie woont langs het tracé.

(Applaus bij de meerderheid)

De heer Jos De Meyer:

Ik ben tevreden met het antwoord van de minister. We zullen dit gesprek voortzetten in deze en de volgende legislatuur, nadat alle studies ten gronde klaar zijn.

De heer Karlos Callens:

Ik ben blij dat ik wat lucht heb kunnen blazen in de kachel van de haven van Zeebrugge zodat die nog heel lang mag blijven branden.

De voorzitter:

Het incident is gesloten.

Ik weet niet of het ijs dik genoeg is geworden en of het Damse stadsbestuur nu toelating heeft gegeven.

Ik weet wel dat men gisteren al met 2000 schaatsers op het ijs stond en dat de politie er stond op te kijken (hat tip: JSA).

In ieder geval: het is er wel mooi. Met dank aan Martin De Clercq voor deze foto:

Voor wie zin heeft om er van te gaan genieten, de vrienden van ’t Groot Gedelf staan er met een standje waar je lekkere Glühkriek kan drinken (2¤ per glas) en je handtekening zetten onder de petitie tegen de verwoesting van al dat moois.

Afzender : VZW ’t Groot Gedelf

Damme, 15 december 2008

Open brief aan de Gouverneurs van de provincies Oost-en West-Vlaanderen

Geachte Gouverneur André Denys

Geachte Gouverneur Paul Breyne

Op vraag van Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, Hilde Crevits, wordt er onder uw begeleiding een gebiedsvisie in de ruime omgeving van het te verbreden Schipdonkkanaal uitgewerkt. Tijdens ons bilateraal gesprek, dat op een constructieve wijze werd gevoerd, hebben wij met tal van argumenten gepleit voor het behoud van de groene recreatieve slagader die uniek is in de Brugse Polders en het Meetjesland.

Teneinde U te overtuigen van de onhaalbaarheid van het dossier volgt hieronder een greep van onze argumenten:

1. Negeren van R.S.V.

Moedwillig wordt er voorbijgegaan aan de bindende bepaling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zo werden de ruimtelijke en economische opportuniteiten van de alternatieve trajecten niet voorafgaandelijk en gezamenlijk onderzocht en de prioriteiten bepaald. Het betreft volgende alternatieve trajecten:

-de verbetering van het kanaal Gent-Brugge;

-de verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal Gent-Terneuzen (op kaart 7 van het R.S.V. wordt hiervoor het Schipdonkkanaal aangeduid);

– de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding.

Te vermelden is dat de opportuniteiten van de kustvaart in de

ruimste zin dienen bestudeerd te worden. Zo omvat het begrip kustvaart

niet alleen de estuaire schepen, doch ook de vloot van zee-rivierschepen

en shortsea-schepen die het hinterland nu reeds op grote schaal vanuit

Zeebrugge bevoorraden. Daarenboven moet er rekening gehouden worden met de toenemende capaciteit en toegankelijkheid van het bestaand kanalenstelsel o.a. van het Albertkanaal en van Seine-Schelde,.. tegen 2020, nl. de vooropgestelde datum van ingebruikname S.S.W.

In de Maatschappelijke Impactstudie d.d. 2001 werden enkel de niet

operationele dokschepen en zeegaande duwvaartbakken voor het derde

alternatief bestudeerd. Voor de uitvoering van bovenvermelde bindende bepaling van het R.S.V. kan er dan ook niet verwezen worden naar de MaIS-studie.

De conclusie is dat er bij het uitwerken van de voorliggende gebiedsvisie

voorbijgegaan wordt aan de reële optie van een behoud en het

optimaliseren van de bestaande toeristisch-recreatieve groene slagader. Dit is in strijd met de bindende bepaling van het R.S.V.

2. Opgeklopte trafiekprognose.

Volgens de haalbaarheidsstudie zou het project zowel technisch als economisch haalbaar zijn. Thans blijkt dat de trafiekprognose, die de basis is van de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (M.KB.A.), in het voordeel van het project werd behandeld. Zo dienen o.a. de estuaire schepen onterecht de zeesluis te passeren, worden de vaste kosten per TEU voor estuaire schepen (continuvaart) met een laadvermogen van 450 TEU foutief verrekend voor slechts 250 i.p.v. voor 450 TEU en worden er onterecht liguren aangerekend. Van een competitief voordeel van het Seine-Schelde West-project t.o.v. de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding en het spoor is er dan ook geen sprake.

Tijdens de studie bleek verder dat het transport van containers en auto’s via de binnenvaart in zuidelijke richting wegens de beperkte vrije doorvaarthoogte in Frankrijk niet concurrentieel is. Het vooropgezet binnenvaartpotentieel van 40% in Noord-Frankrijk, met een verovering van de Franse markt in gedachten is dan ook louter utopie.

Aan de hand van correcte aannames zal een herberekening van de trafiekprognose leiden tot een binnenvaartpotentieel (containervervoer) voor het S.S.W.-project van minder dan 10% i.p.v. 26,075%. Het invoeren van correcte waarden veroorzaakt een domino-effect in de M.K.B.A. waarbij de meeste baten als verliezen dienen aangerekend te worden.

3. Geraamde kostprijs is irreëel.

Uit het voorgaande kan afgeleid worden dat de naar buiten gebrachte kostprijs van 630 miljoen Euro slechts een fractie van de totale kostprijs betekent. Zo worden een hele reeks kosten in de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet meegerekend. Te vermelden zijn o.a. de bijkomende infrastructuurwerken zowel in de haven van Zeebrugge als langs het traject Evergem-Terneuzen, de maatregelen tegen de oprukkende verzilting, de aanleg van de ontbrekende bruggen, de natuurcompensaties, enz…

Het doorprikken van de zeepbel, nl. de opgeklopte trafiekprognose, veroorzaakt daarenboven een domino-effect. De baten dienen eerder als verliezen aangerekend te worden zodat het project inzake rendabiliteit catastrofaal te noemen is.

4. Catastrofale verzilting van het hinterland.

Het kanaal zou zo zijn ontworpen dat het zonder externe toevoer van oppervlaktewater zou kunnen werken. De waarheid is echter dat men enkel een sluitende waterbalans kan bekomen indien men de schutverliezen aan de zeesluizen ( thans 500.000 m³/dag en na koppeling van het Schipdonkkanaal aan de achterhaven 1.000.000 m³/dag ) en de massale verdampingsverliezen in het hinterland met zuiver zeewater aan 30 kg zout/m³ compenseert.

Het behoud van een status quo inzake verzilting is dan ook niet haalbaar. Door het koppelen van het Schipdonkkanaal aan de achterhaven of het Boudewijnkanaal zal er een toenemende verzilting van het hinterland en de grondwaterlagen veroorzaakt worden. Kortom in strijd met tal van decreten en Europese kaderrichtlijnen zet men de deuren wijd open voor de oprukkende zoutinvasie.

4. Het aansnijden van het Natura 2000-gebied is onmogelijk.

Tot vervelens toe wordt herhaald dat men voor het aansnijden van het Natura 2000-gebied te Damme geen positieve beoordeling kan krijgen indien er een waardevol alternatief bestaat. Het betreft een alternatief dat daarenboven in het R.S.V. wordt vooropgesteld en moedwillig niet wordt onderzocht.

5. Fragmentaire aanpak is fractie van waarheid.

Een fragmentaire aanpak van het project dient eveneens aangeklaagd te worden. Door het beperken van het studiegebied tot het traject gelegen tussen de achterhaven van Zeebrugge en Schipdonk te Merendree wordt met gemak voorbijgegaan aan het feit dat een verbreed Schipdonkkanaal zowel stroomopwaarts als stroomafwaarts van het project belangrijke bijkomende infrastructuurwerken (o.a. zeesluis, derde sluis te Evergem, enz…) vereist en daarenboven in tegenstelling met de estuaire vaart en kustvaart een ontoelaatbare congestie in de haven van Zeebrugge en langs het traject Schipdonk-Terneuzen veroorzaakt, zonder te spreken van de toenemende verzilting op beide plaatsen.

6. Desinformatie inzake modal split en modal shift.

Teneinde komaf te maken met de desinformatie inzake de modal split van de vervoersmodi of vervoerswijzen kan volgende oefening hieromtrent wat meer duidelijkheid verschaffen.

In de trafiekanalyse en –prognose van de haalbaarheidsstudie stelt men bij een hoge groei scenario een totaal aan maritieme containeroverslag van 5.593.698 TEU in 2030 (2,02 miljoen TEU in 2007) voorop. Vertrekkende van dit cijfer komt men tot volgende opdeling:

– 5.593.698 TEU waarvan 30% of 1.678.110 TEU ingenomen wordt door Ro/Ro containers en 70% of 3.915.588 TEU door Lo/Lo containers. Men dient immers een onderscheid te maken tussen Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) containers en Lo/Lo (Lift-on/Lift/off) containers. Te vermelden is dat Ro/Ro containers helemaal niet in aanmerking komen om via de waterweg afgevoerd te worden en hoe dan ook via de weg aan- en afgevoerd worden naar en vanaf de overzetboten;

– de Lo/Lo containers (3.915.588 TEU) dienen eveneens opgesplitst te worden. Hierbij dient men immers rekening te houden met het aandeel transshipment. Het gaat hier om containerstromen die niet continentaal (naar het hinterland van Zeebrugge) gaan na aankomst in de haven. Dat wil zeggen: containers die overgeslagen worden van het ene zeeschip op het andere (met name van deep sea op een kleiner zeeschip en omgekeerd) en dus niet hun weg vervolgen via een continentale modus (weg, spoor of waterweg). Voor de grote overslaghaven (main hub) van Zeebrugge beschouwt men een LoLo-transshipmentaandeel van 29% als een gerechtvaardigde aanname of 1.135.520 TEU. Het LoLo-continentaalaandeel bedraagt aldus 71% van 3.915.588 TEU, of 2.780.068 TEU (Trafiekanalyse en prognose pagina 38)

Uit het voorgaande kan men afleiden dat er voor het continentaal-aandeel van 2.780.068 TEU dient gezocht te worden naar de meest duurzame continentale vervoersmodi. Een korte samenvatting van de reeds genomen beleidsbeslissingen leert ons het volgende:

– Voor het spoor wordt er verwezen naar het RESOC-Congres d.d. 9.06.08 te Brugge. Antoon Colpaert, voorzitter van Infrabel, kondigde aan dat er een golf van spoorinvesteringen aankomt. Voor een bedrag van nagenoeg 0,7 Miljard ¤ worden o.a. volgende infrastructuurwerken tegen uiterlijk 2018 voorzien: bundel Pelikaan, bocht Ter Doest, vormingsstation te Zeebrugge, 3° spoor Brugge-Zeebrugge en 3° en 4° spoor Brugge-Gent. Hierdoor verwacht men een belangrijke stijging van het spoorvervoer in 2020. Met een totale spoortrafiek van 7,7 miljoen ton in 2007 (waarvan 7,3 miljoen ton containervervoer) verwacht men een stijging naar 12 à 15 miljoen ton in 2020 en een stijging naar 22 à 25 miljoen ton in 2030. Bij een aanname van 20 miljoen ton (containervervoer) bekomt men in 2030 een spoortrafiek van maar liefst 2.352.294 TEU (aan 8,5 ton per TEU, Trafiekanalyse voetnoot pag 7).

– Het transport via de waterweg naar het hinterland dient men in de ruimste zin te beschouwen. Zo komen hiervoor zowel de binnenvaart (kanaal Gent-Brugge en estuaire vaart), de kustvaart (kruiplijncoasters) en de shortsea shipping in aanmerking.

Met dempend tromgeroffel werden achtereenvolgens drie estuaire schepen ( zeewaardige binnenschepen ) met elk een laadvermogen van nagenoeg 450 kleine containers gedoopt. Het betreft de Amberes ( 420 TEU ), de Deseo ( 450 TEU ) en de Tripoli ( 450 TEU). Bij die gelegenheid konden wij van Minister President Kris Peeters volgende persmededeling lezen: “ Met de estuaire vaart heeft Vlaanderen een pioniersrol op zich genomen. Nu al is er met name in Frankrijk en bij de Europese Commissie grote interesse in dit project. Op termijn kan via estuaire vaart een volume van 790.000 TEU ( 20 voet-container ) per jaar naar het binnenland en het Rijngebied vervoerd worden. Dit is het equivalent van een trafiek van 500.000 vrachtwagens of ruim 9000 traditionele binnenschepen door Brugge per jaar.”

Uit het voorgaande kunnen we besluiten dat het LoLo-continentaalaandeel van 2.780.068 TEU in 2030 reeds compleet wordt ingevuld door het spoor en de estuaire vaart

-spoor: 2.352.294 TEU

-estuaire vaart 790.000 TEU

3.142.294 TEU > 2.780.068 TEU

> SSW is overbodig en kannibaliseert het spoor, de estuaire vaart, de kustvaart en de in expansie zijnde shortsea shipping

> De vervoersmodus “weg” dient nagenoeg enkel in te staan voor het RoRo-aandeel

In uw rol als Gouverneur rekenen wij op U om de inhoud van deze open brief aan de bevoegde Minister kenbaar te maken. De aangehaalde argumenten zijn immers zo doorslaggevend dat een onmiddellijk afblazen van het project de enige juiste beslissing is.

Met de meeste hoogachting

Overkoepelend Actiecomité V.Z.W.’t Groot Gedelf

Met als afdelingen:

– Afdeling Damme;

– Afdeling Schipdonkcomité Maldegem;

– Afdeling Schipdonkcomité Zomergem.

De provincie Oost-Vlaanderen heeft een studie afgerond waarin ze de pijnpunten en speerpunten vastlegt voor Oost-Vlaanderen als logistieke regio.

De volledige studie heb ik gebundeld en kan je <%media(schipdonkkanaal/20081017oost-vlaamse_studie_logistiek.pdf|hier downloaden)%>, maar ik citeer een stukje over onze regio uit de conclusies:

Voor Maldegem/Eeklo geldt het vooruitzicht dat de N49/E34 zal worden opgewaardeerd en dit de bereikbaarheid van deze locatie aanzienlijk zal verbeteren.

Wat de binnenvaart betreft, biedt de eventuele realisering van de huidige missing link Seine-Schelde Westverbinding heel wat perspectieven met betrekking tot bimodaliteit.

Met betrekking tot het spoorvervoer zou de mogelijke Seine-Schelde West-verbinding een extra argument bieden om zowel de potenties van de Vlaamse Havenspoorlijn (Zeebrugge-Gent-Antwerpen) als de vrachtpotenties van spoorlijn 58 diepgaand te onderzoeken. Op deze wijze zou Maldegem/Eeklo als trimodaal feeder- en ontkoppelpunt kunnen dienen. Hierbij dienen ook de synergieën te worden onderzocht, die kunnen voorkomen uit het GrensOverschrijdend Samenwerkingsverband (GOS) tussen onder meer Maldegem en Sluis.

Uiteraard moet de taakstelling naar creatie bedrijventerreinen ter plekke meegaan met de potentiële aantrekkingskracht van deze locatie, als de genoemde strategische projecten gerealiseerd worden.

Ik citeer ook nog een stuk uit de missing link, stuk binnenvaart:

Missing Link B3 Seine-Schelde-West: ook dit kan ondersteund worden door het ‘nut en noodzaak’ ervan te duiden. Essentieel voor mogelijkheden Maldegem/Eeklo en in mindere mate ook voor Aalter.

Het nut en de noodzaak werden onderzocht vanuit een Vlaams en hoger beleids- en economisch perspectief in de ondertussen afgeronde haalbaarheidsstudie, waarvan de MKBA aangeeft dat het project een batig saldo voor de maatschappij kan hebben.

Moet ik er nog eens een tekeningetje bij maken: men wil in alle opzichten van Maldegem & Eeklo een knooppunt maken voor distributie.

Distrubitie betekent verdere verdeling van de goederen die aangebracht worden via het Schipdonkkanaal. Verdeling van goederen betekent vrachtverkeer dat logischerwijze zuidwaarts rijdt (ten dele naar Aalter natuurlijk, denk ook maar aan het nieuwe industrieterrein Woestyne daar) en dus dwars door Ursel.

Binnen 15 jaar is Ursel een dorp langsheen een drukke verkeersader van vrachtwagens met containers.

Om te laten zien dat hetgeen ik nu herhaal en al twee jaar zeg, wel degelijk de bedoeling is, nog een citaat van pagina 51 van het eindrapport:

Zo is het wenselijk om indien de Seine-Schelde west verbinding gerealiseerd wordt ter hoogte van de economische knooppunten Maldegem en Eeklo bijkomend bedrijventerrein te voorzien met minstens een bimodale weg-waterwegontsluiting.

Raadlids Erwin Goethals uit Maldegem is in zijn pen gekropen en heeft minister Crevits volgende brief geschreven:

Mevrouw de minister

ir. L. Clinckers, de gedelegeerd bestuurder van NV Waterwegen en Zeekanaal, een NV die onder uw bevoegdheid valt, weigert op mijn vraag te antwoorden i.v.m. de evolutie in het dossier verbreding Schipdonkkanaal Zeebrugge – Schipdonk.

In de hoedanigheid van gemeenteraadslid vroeg ik hem op de gemeenteraadscommissie van de gemeente Maldegem van 10/9 ll. of de stelling van ir. P. Van Steelandt met betrekking tot het feit dat de uitvoering van het betreffende project een overtreding zou betekenen van de Europese kaderrichtlijn water, de Vlaremreglementering en het tractaat tussen Nederland en België voor wat betreft het leveren van voldoende zoet water, klopt. Dhr. Van Steelandt formuleerde die vraag op de hoorzitting in het Vlaams Parlement m.b.t. het thema. Dhr. Clinckers weigerde op mijn vraag in te gaan omdat hij beweerde niet op de hoogte te zijn van die stelling. Ik vind dat de gedelegeerd bestuurder van de NV Waterwegen en Zeekanaal die in opdracht van de Vlaamse Regering bezig is met een haalbaarheidsstudie over de verbreding van dat kanaal en die bezig is met het informeren van lokaal betrokken gemeenteraadsleden over de stand van zaken in het dossier, op de hoogte moet zijn van wat in het Vlaams Parlement over dit project wordt gezegd. Zeker als het gaat om de stelling van iemand die zijn tussenkomst in het Vlaams Parlement heeft afgedwongen d.m.v. een petitie met 30 000 handtekeningen. Hiervan, in die functie en op dat moment, niet op de hoogte zijn, noemde ik op 10/9 beneden alle peil en ik herhaal dat hier graag voor u. Ik neem aan dat u mijn opinie hierover deelt.

Ik beloofde dhr. Clinckers dat ik op de informatievergadering voor burgers op 6/10 ll. dezelfde vraag opnieuw zou stellen omdat hij op 10/9 aangaf dat zijn diensten de stelling van Dhr. Van Steelandt aan het onderzoeken waren.

Groot was mijn verbazing en ontstemming toen dhr. Clinckers op 6/10 ll. opnieuw weigerde op mijn vraag, die ik deze keer in de hoedanigheid van geïnteresseerd burger bijwoonde, in te gaan. De avond was door de NV Waterwegen en Zeekanaal zodanig georchestreerd dat het om een éénzijdige infovergadering ging waarbij de aanwezig burgers na een slaapverwekkende, door een slechte powerpointpresentatie ondersteunde Clinkcersmonoloog van een uur en een kwartier, een uur de tijd mochten hebben om vragen te stellen. De klassieke tactiek van het bundelen van vragen werd toegepast en na enige tijd werd gewezen op het late uur, tijd om ermee op te houden dus. Het ergste was nog dat onmiddellijk na het stellen van de vraag de microfoon aan de vraagsteller werd ontnomen. Op die manier kon er over de vraag helemaal geen debat worden gevoerd. Dhr. Clinckers wist op voorhand dat hij op het antwoord dat hij zou geven, toch niet verder zou kunnen worden aangesproken. Omdat die infovergadering als dusdanig was georganiseerd en ik weiger om aan dit soort van pseudo-democratische spelletjes mee te doen, stelde ik mijn vraag niet binnen het keurslijf van de organisatie maar in een persoonlijke ontmoeting met dhr. Clinckers na afloop van het officiële gedeelte. Dhr. Clinckers scheepte mij, ondanks het feit dat hij bijna een maand de tijd had gehad om het antwoord op mijn vraag voor te bereiden, een tweede keer af. Zijn argument om mij niet te moeten antwoorden luidde dat hij mijn vraag in publiek wou beantwoorden niet in de persoonlijke sfeer na afloop.

Mevrouw de Minister, wilt u dhr. Clinckers over dit gebrek aan democratische inslag aanspreken. Die man schijnt maar amper te beseffen te functioneren binnen een democratisch bestel waarin de open debatcultuur een verworvenheid is en waarin hij, als uw vertegenwoordiger, uit democratisch standpunt verplicht is de vragen van de gemeenteraadsleden en de burgers te beantwoorden. Wilt u hem vertellen dat het zijn democratische plicht is om zo snel als mogelijk een correct, klaar en éénduidig antwoord op mijn vraag te formuleren? Mocht hij ook op uw vraag om dat te doen, niet ingaan, dan stel ik voor dat u die man op basis van zijn gebrek aan respect voor het democratisch bestel, uit zijn functie ontheft.

Met de meeste hoogachting.

Erwin Goethals

Edestraat 6

9990 Maldegem

050 71 03 45

Goed zo Erwin!

De minister moest stapels brieven krijgen zodat ze in Brussel niet zomaar over onze hoofden heen beslissen.

De petitie van ’t Groot Gedelf, de actiegroep die protesteert tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal, heeft de kaap van veertigduizend handtekeningen bereikt.

In Het Laatste Nieuws verschenen enkele artikels. Een groot artikel die een mooie opsomming geeft over de problematiek, verscheen enkel in de regio Oostkust, daarom dat ik het even aanhaal voor all geïnteresseerden:

Voor wie de petitie nog niet heeft ondertekend: klik hier.

Ik schrijf regelmatig nieuws over de acties van de Schipdonkcomités.

Sinds kort zit ik mee in het bestuur om zelf mee actief te helpen in de strijd tegen de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Mijn taak bestaat in het begeleiden van de communicatie. Op deze site zal dus regelmatig heel wat nieuws te lezen zijn.

Maar voor wie zeker niks wil missen, is er nu ook een nieuwsbrief. Wie zich wil inschrijven, kan dat doen door een mailtje te sturen naar [email protected] .

Op 7 oktober viel een <%media(schipdonkkanaal/20081012-081007_Persbericht Schipdonk Voka Oost-West.pdf|persbericht van VOKA)%> in mijn epostbus.

De korte inhoud was vrij duidelijk:

Verbreding Schipdonkkanaal prioriteit voor Voka West-Vlaanderen én Voka Oost-Vlaanderen.

De raden van bestuur van Voka West-Vlaanderen en Voka Oost-Vlaanderen hebben vanavond hun steun bevestigd voor de verbreding van het Schipdonkkanaal. De bestuursleden van beide organisaties hielden een gezamenlijke vergadering in Zeebrugge en kregen van havenvoorzitter Joachim Coens toelichting over het project. Door het Schipdonkkanaal aan te sluiten op het Seine-Schelde West-project moet de haven van Zeebrugge beter ontsloten worden voor de binnenvaart.

Voka Oost- en West-Vlaanderen benadrukken de noodzaak van dit project voor de verdere economische ontwikkeling van de ruime regio rond Zeebrugge. “De haven groeit exponentieel en de toevoer van goederen kan via dit nieuwe kanaal ook op een duurzame manier worden vervoerd naar het binnenland. Eén binnenschip met containers vervangt immers vele vrachtwagens. Bovendien kunnen we uit de groei van Zeebrugge heel wat kansen puren om toegevoegde economische waarde en nieuwe jobs te creëren in de sectoren logistiek en distributie. Via het concept van ‘extended gateways’ kan dit een meerweerde opleveren, ook voor het zuiden van West-Vlaanderen en voor grote delen van Oost-Vlaanderen. Hierbij moeten ook de mogelijkheden van bijkomende industriegronden onderzocht te worden”, zeggen de gedelegeerd bestuurders Karel Uyttersprot en Jo Libeer.

Voka Oost- en West-Vlaanderen dringen dan ook aan dat de Vlaamse regering nog in de huidige legislatuur de nodige stappen zou zetten om de realisatie van het Schipdonkkanaal voor te bereiden.

Meer info :

Jo Libeer

Gedelegeerd bestuurder Voka – Kamer van Koophandel West-Vlaanderen

Tel.: 0475 34 45 85

[email protected]

Ik was hierdoor toch wel een beetje in mijn gat gebeten. VOKA is voor ondernemers, dus voor economie, en dus zonder veel nadenken blijkbaar voor de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Ik ben echter van mening dat die verbreding weinig of niks zal betekenen voor de lokale economie, integendeel zelfs, toerisme is ook economie en die zal er aan kapot gaan.

Dus stuurde ik een antwoord terug naar VOKA. Mijn mailtje en de opmerkelijke antwoorden kan je vinden bij meer lezen…

Mijn email aan de afgevaardigde bestuurders van VOKA van West- en Oost-Vlaanderen:

Van: David Geens

Verzonden: woensdag 8 oktober 2008 10:32

Aan: Van Gyseghem Jan; Uyttersprot Karel; KVKWVL_RES_Brugge

Onderwerp: verbreding Schipdonkkanaal

Geachte heren van VOKA,

Beroepsmatig ben ik lid van VOKA Antwerpen-Waasland en actief in Antwerpen en Oost-Vlaanderen.

Prive woon ik in Knesselare, niet zo ver van het Schipdonkkanaal.

Vandaag verneem ik dat VOKA zich uitspreekt voor de verbreding.

Een standpunt dat ik betreur. Als ondernemer en bewoner uit de regio, ben ik er van overtuigd dat een verbreed Schipdonkkanaal weinig of geen economische meerwaarde voor de regio met zich meebrengt. Er zijn gedetailleerde cijfers beschikbaar over hoe de modal shift zou wijzigen, maar weinig of geen meerwaarde met zich zou meebrengen, laat staan dat het zich zou vertalen in lokale extra bedrijvigheid.

Als ondernemers zijn we ook verplicht duurzaam te ondernemen en niet zomaar ja te antwoorden op alles wat op eerste zicht goed lijkt voor de economie.

In die zin betreur ik dan ook dat VOKA wel zijn oor te luisteren heeft gelegd bij Joachim Coens en niet bij bijvoorbeeld vzw ’t Groot Gedelf. Zo beschikt VOKA volgens mij over eenzijdige informatie en is dit nooit een goede basis om een besluit te nemen in zulke dossiers.

Met vriendelijke groeten,

David Geens

Karel Uyttersprot van Oost-Vlaanderen was er snel bij met een kort antwoordje:

Van: Uyttersprot Karel [[email protected]]

Verzonden: woensdag 8 oktober 2008 11:23

Aan: David Geens

CC: Browaeys Johan

Onderwerp: RE: verbreding Schipdonkkanaal

Geachte heer,

Ik neem kennis van uw mail en maak deze over aan de betrokkenen binnen Voka die dit dossier opvolgen.

Wij nemen uw opmerkingen dan ook op in ons dossier.

Mvg

Karel Uyttersprot

Gedelegeerd Bestuurder

Voka-Kamer van Koophandel

Oost-Vlaanderen

Maar het werd helemaal interessant toen ik nog een “antwoord” kreeg, eentje waar volgens mij een CC te veel in stond:

Van: Van Gyseghem Jan [mailto:[email protected]]

Verzonden: woensdag 8 oktober 2008 12:57

Aan: David Geens; Uyttersprot Karel; KVKWVL_RES_Brugge

Onderwerp: RE: verbreding Schipdonkkanaal

Karel,

Persoonlijk was ik ook geschrokken van de snelheid waarmee wij ons in OV een standpunt hebben gevormd ivm dit maatschappelijk zeer gevoelig dossier. Dit gaat massaal veel tegenstand oproepen en dat zal geen kwestie zijn van enkelingen. Over de economische toegevoegde waarde spreken studies elkaar tegen, stel ik vast. Eigenlijk verdient dit toch een bespreking in bvb SpringstOV.

Ik vraag me ook af of de Gentse havenmensen ook allemaal overtuigd zijn om dit dossier door te drukken dat vooral door Zeebrugge wordt gevraagd…

Ik vermoed dat er geen beslissing komt voor de volgende Vlaamse verkiezingen?

Wie antwoordt wat op dit soort reacties, want ik denk dat er nog gaan volgen.

met vriendelijke groet,

_________________________________________

Jan VAN GYSEGHEM

Manager Communicatie

Regiodirecteur Aalst

Voka – Kamer van Koophandel Oost-Vlaanderen

Square J. Geerinckx 2

9300 Aalst

Tel. 053 21 68 42

[email protected]

www.voka.be

Elke maand 50.000 contacten met

beslissingnemers uit Oost-Vlaamse ondernemingen?

Wij doen het!

magazine Ondernemers – 25.000 lezers

direct mail ‘Volgende maand in de Kamer’ – 4.000 ex

e-brief ‘Nieuws@Voka’ – 12.000 lezers

web www.voka.be

Adverteer in de Kamermedia:

onze lezers worden uw klanten!

Kortom, ik denk dat het geen slecht idee is om ook de ondernemers die we kennen aan te spreken en hen duidelijk te maken dat er ook voor hen wel eens meer nadelen dan voordelen te rapen zijn. Zo kunnen zij dan weer via hun vakorganisaties mee druk uitoefenen tegen de verbreding.