David Geens – De kunst van het mogelijke

Het is verbazingwekkend hoe sommige mensen zeer interessante informatie kunnen verzamelen.

Via Luc Lampaert kreeg ik volgende brief toegestuurd:

Eeklo, 27 november 2007

Betreft : intenties tot verbreding van het Schipdonckkanaal.

Mijnheer Lampaert,

Vooraf mijn excuses voor het lang uitblijven van mijn schrijven. Naar aanleiding van onze babbel tijdens de fototetentoonstelling in Uw gemeente en de hierboven vermelde problematiek kan ik U het volgende mede delen.

Zoals verteld boog zich einde 1960, begin 1970 een commissie samengesteld uit vertegenwoordigers van het Ministerie van Openbare Werken , dienst Zeeschelde en geleid door mevr. Ir.Creps, hoofdingenieur-directeur, de provincie : dhr.ir. Emiel Dhondt, hoofdingenieur-directeur van de provinciale technische dienst, wegen en waterlopen (onbevaarbare) en vertegenwoordigers uit de politieke wereld over het probleem Gentse en kanalen.

Uit één dezer rapporten, die niet openbaar zijn gepubliceerd, bleek toen dat de binnenscheepvaart op de Ringvaart rond Gent, toegankelijk voor schepen tot 200 ton ( de aanleg van dit kanaal werd begonnen in 1950 en duurde 20 jaar) tijdens de zomermaanden hinder ondervond wanneer ze te zwaar beladen waren en daardoor de schepen op sommige plaatsen over de bodem van de Ringvaart schuurden. Zoals U bekend werd de Ringvaart in een halve bocht (lengte 21,6 km) van Oost naar West in wijzerzin rond de stad Gent aangelegd en verbindt zo de Schelde (Zeeschelde) met de Bovenschelde, het kanaal van Zwijnaarde,het kanaal Gent- Oostende en het kanaal Gent-Terneuzen.Op de Ringvaart bevinden zich 2 sluizencomplexen : één ter hoogte van Mariakerke en één ter hoogte van Merelbeke. Door de aanleg van de Ringvaart kon men het scheepvaartverkeer uit de binnenstad van Gent houden, kon men de stad vrijwaren van overstromingen, geschiedde de scheepvaart vlotter en werd aanzienlijke tijdwinst geboekt. Teneinde het schutten van de schepen (waarbij iedere maal een aanzienlijke hoeveelheid water nodig was) in de zomermaanden vlotter te laten verlopen zou men een groot gedeelte van dit schuttingswater halen uit het afleidingskanaal van de Leie (dit kon naar mijn oordeel geschieden door het verhogen van de schotbalken aan de sluis in Balgerhoeke, waarbij men rekening diende te houden dat de waterlopen die gravitair hun water lozen op het Schipdonckkanaal daarbij geen hinder mochten ondervinden, hetgeen aanleiding zou geven tot overstromingen).

Naar verluid zal men in het kader van het Seine-Scheldenetwerk tegen 2016 de Ringvaart toegankelijk maken voor schepen tot 4.500 ton. In Mariakerke werd ondertussen een tweede sluis gebouwd. Het uitdiepen van de Ringvaart, schutten van de schepen voor grotere tonnemaat zal ontegensprekelijk aanleiding geven tot een groter waterhoeveelheid om de scheepvaart vlot te doen verlopen. Daarbij mag niet uit het oog worden verloren dat waterlopen die vroeger hun water loosden op het kanaal Gent-Terneuzen thans aangewend worden voor het spijzigen van het spaarbekken van Kluizen dat sinds 1974 operationeel werd (thans 2 spaarbekkens met een totale inhoud van 11.000.000 m³ oppervlaktewater – 90% van de drinkwaterlevering is afkomstig van het oppervlaktewater en in tijden van schaarste wordt 10% gewonnen uit het grondwater – pompstations in het Sint Jansgoed en de Waai in Eeklo, en het Aelstgoed in Lembeke). Het oppervlaktewater van het stroomgebied van de Burggravenwatering, het stroomgebied van de Lieve-Brakeleiken, het stroomgebied van de Oude Kale en Meire en het stroomgebied van de Lieve worden aangewend voor het spijzigen van de spaarbekkens 1 & 2 te Ertvelde-Kluizen. Enkel in het voorjaar wanneer de concentratie van phosphaten en nitraten afkomstig van de bemesting van het land te hoog wordt, zal men via het pompstation in Spiedam het water overpompen in het kanaal Gent-Terneuzen.

Toen in de jaren 1960 er tussen Nederland en België een overeenkomst werd ondertekend om de sluis in Terneuzen te vergroten teneinde een grotere tonnemaat toe te laten in het kanaal Gent- Terneuzen, werd in compensatie voor de bouw van deze sluis gevraagd dat België drinkwater zou leveren aan Zeeuws-Vlaanderen ( de reden hiervoor is dat men uit de ondergrond in Zeeuws-Vlaanderen en ook in onze polders waar vroeger de zee kwam, geen drinkwater kon pompen wegens het te hoge zoutgehalte – voor de levering van drinkwater zou men anders een leiding onder de Westerschelde moeten aanleggen). De levering van dit oppervlaktewater is afkomstig uit het houtland van de Isabellawatering. Het wordt verpompt vanuit een pompstation gelegen langs de Kruisstraat in de deelgemeente Boekhoute (Assenede) naar de Braakman. Het water van de Zwarte Sluispolder mondt uit in het Leopoldskanaal. Bij te hoge waterstand kan worden overgepompt vanuit een pompstation gelegen op het Leopoldskanaal, ter hoogte van de Haven (Boekhoute) naar de Braakman. Het is al enkele malen gebeurd dat men in Nederland eveneens wateroverlast heeft. Het spreekt vanzelf dat op dat ogenblik niet meer mag worden overgepompt naar de Braakman. Het gevolg daarvan is dat de landerijen gelegen langs het Leopoldskanaal dreigen onder water te lopen.

Zoals U wellicht bekend,stroomt het Leopoldskanaal (de Blinker) vanaf de Dijkstraat in Maldegem naast het Schipdonckkanaal (de Stinker). In een paar gevallen heeft men ter hoogte van het restaurant “de Siphon” zware pompen moeten installeren om het water van het Leopoldskanaal over te pompen in het Schipdonckkanaal.

Bovenvermelde gegevens hebben enkel tot doel om U een betere informatie te verstrekken van de evolutie rond de waterhuishouding in het Gentse en de impact die dit kan hebben op het bevaarbaar maken van het Schipdonckkanaal voorbij de sluis van Balgerhoeke. Thans wordt het Schipdonckkanaal tot aan deze sluis nog enkel gebruikt voor de pleziervaart. Vroeger gebeurde het wel dat graanschepen aangemeerd lagen aan het bedrijf van de firma Dhooghe, thans overgenomen door de firma Laroy of tot aan de firma Braembussche in Balgerhoeke. Vraag stelt zich of het bevaarbaar maken van het Schipdonckkanaal niet achterhaald is door het wegvervoer. Zoals medegedeeld lag het oorspronkelijk in de bedoeling om langs de expressweg Antwerpen- Zeekust een spoorwegverbinding te realiseren met de haven van Zeebrugge. Ofschoon op het eerste zicht de NMBS niet het inzicht heeft dit te realiseren, en ook om reden dat de bruggen over deze expressweg niet gebouwd werden met het inzicht daar een spoorlijn aan te leggen, stelt zich de vraag hoe lang het goederenvervoer langs de lijn Brussel-Oostende gedurende de dag tussen het reizigersvervoer kan tussengelast worden? Veelal gebeurt dit thans tijdens de nacht. Vraag kan bovendien gesteld worden waarom het rangeerstation Merelbeke werd verlegd naar Gent-Zeehaven. Voor een groot deel is deze inplanting wellicht gebeurd om reden dat de meester grote bedrijven zoals Sidmar die dagelijks staalplaten vervoerd naar de firma Van Heyghen n.v. te Evergem of de aanwezigheid van Volvo , Honda enz . hier van doorslaggevende aard geweest.

Zoals uit het gewestplan Gentse – en Kanaalzone blijkt werd reeds vroeger met de gedachte gespeeld om het Schipdonckkanaal te verbreden en op sommige plaatsen (o.m. ter hoogte van Raverschootbrug) recht te trekken. Vooraleer deze verbreding aan de orde is zal met velerlei punten dienen rekening te worden gehouden :

1° – zal men kunnen beschikken over voldoende water

2° – hoe zal men de verzilting van het kanaal tegen gaan.

3° – de oevers van het kanaal zullen over de volledige lengte dienen versterkt te worden met damplanken (een proefvak werd nog niet zo lang geleden aangelegd langs de Leie in de omgeving van Deinze)

4° – het bedrag van de onteigeningen is momenteel bijna niet te schatten

5° – de bouw van bruggen, aanpassing van wegen zal jaren aanslepen.

6°- langs weerszijden van het kanaal zal men waterlopen moeten graven evenwijdig met het kanaal die het water dat thans nog gravitair kan lozen in het Schipdonckkanaal zullen opvangen om te kunnen lozen via pompstations (wie zal instaan voor de onderhoud?)

7° – vraag stelt of containerschepen, met beperkte hoogte om onder de bruggen door te varen economisch rendabel zijn om het op te nemen tegen het vrachtvervoer langs de weg waar het principe “just in time” meer en meer veld wint.

Tenslotte blijkt uit een aantal verslagen waarvan uittreksels hierbij zijn gevoegd maar waarvan U de integrale tekst kunt terug vinden op het internet dat de verbreding van het Schipdonckkanaal nog niet voor morgen is.

Bekken van de Gentse kanalen

– Waterbeheersing langs Leopoldkanaal vraagt internationale aanpak :

langs het Leopoldkanaal treedt geregeld wateroverlast op in het bekken van de Gentse Kanalen en van de Brugse Polders. De afvoer gebeurt gedeeltelijk via de Braakman in Nederland. In Nederland worden hogere ecologische peilen gepland. De afwatering vraagt een aanpak over het volledige stroomgebied.

– Vrees voor toename wateroverlast bij instellen hogere peilen in Nederland: ter hoogte van de Grote Kreek (Moerbeke) wordt sinds enkele jaren hogere peilen ingesteld te Nederland waardoor de buffering van de kreek voor een groot gedeelte wegvalt.

. In Frankrijk worden de bovendebieten van de Leie in de eerste plaats gebruikt voor de voeding van de Noord-Franse kanalen, waardoor in droge perioden

weinig water overblijft voor afvoer naar Vlaanderen.

Leiebekken – Verdroging en het grensoverschrijdend karakter van grondwater. In het

deelbekken Grensleie wordt het probleem van verdroging voornamelijk in Heuvelland gesignaleerd, het vermoeden bestaat dat een belangrijke oorzaak van deze verdroging dient gezocht te worden in het sterk geïndustrialiseerde Noord-Frankrijk.

Benedenscheldebekken

– Het garanderen van de vaargeul van de Schelde en de verdieping van de Schelde is tussen Nederland en het Vlaamse Gewest gedurende jaren een belangrijk onderhandelingsonderwerp geweest. Recent werden plannen in die zin door de bevoegde ministers ondertekend.

Bekkenvan de Gentse kanalen

– Toegankelijkheid Gentse Zeehaven voor Zeeschepen is onvoldoende :

zeeschepen bereiken de Gentse haven via de Westerschelde en het Kanaal Gent-Terneuzen. Het sluiscomplex te Terneuzen voldoet niet meer voor de huidige zeeschepen. Ook zijn aanpassingen aan het Kanaal zelf nodig.

– De drinkwaterproducent Evides in Zeeuws-Vlaanderen gebruikt oppervlaktewater uit Vlaanderen (in Zeeuws-Vlaanderen is het oppervlaktewater nl te zilt), in de eerste plaats voor de productie van industriewater. Er is de wens om dit water in noodgevallen (bij calamiteiten met de toevoer van water uit de Maas) ook aan te wenden voor drinkwaterproductie. Momenteel voldoet de kwaliteit van het

aangevoerde water niet aan de gestelde kwaliteitsnormen voor drinkwaterproductie. Ook bestaat er voor sommige van de aanvoerstromen geen officiële overeenkomst tussen Vlaanderen en Nederland. Verder zijn er wensen vanuit Nederland tot uitbreiding van de captatiegebieden.

Leiebekken – Nood aan goed overleg met Frankrijk. De aanpassing van de Leie is

een zeer belangrijk project, mede omdat door de Raad van Europa in 1993 beslist werd een aantal vaarassen te erkennen als onderdelen van een Trans-Europees Netwerk (TEN). De verbinding tussen de streek van Parijs (het bekken van de Seine) en het Scheldebekken in België werd geselecteerd als één van deze Europese vaarassen. De Leie zou hiervoor als as dienen. De verbinding tussen het bekken van

de Seine en dit van de Schelde vereist wel nog indrukwekkende werken in Frankrijk; zo is een grondige bijwerking van het huidige Canal du Nord (tussen Compiègne en Cambrai) nodig.

Gentse kanalen – In het Noorden van Oost-Vlaanderen zijn er problemen met de

woekering van de uitheemse waterplant “Grote Waternavel” in de waterlopen (in bepaalde omstandigheden breidt deze plant zich zodanig uit dat het ecologisch leven sterk aangetast wordt en ook de waterafvoer kan belemmerd worden, … ). Momenteel is een gecoördineerde bestrijding in Vlaanderen aan de gang. De plant wordt

nu echter ook reeds gesignaleerd op Nederlands grondgebied (voorlopig in kleine hoeveelheden) en een op elkaar afgestemde bestrijding dringt zich op.

– Het Leopoldkanaal wordt beschouwd als een belangrijke aanvoerroute voor glasaal. Het Oost-Vlaamse poldergebied met zijn vele kreken wordt nl. als een zeer geschikte opgroeiplaats voor paling beschouwd.

Om deze kreken te laten bereiken door glasaal dienen een aantal migratieknelpunten te worden weggewerkt binnen het bekken.

Deze hebben echter geen zin indien de mogelijkheid tot vismigratie ter hoogte van de monding van het Leopoldkanaal niet wordt geoptimaliseerd (lozing via lange inkokering, lozing gebeurt in combinatie met lozing van het Schipdonkkanaal welke hoger peil en hoger debiet heeft).

1.2 STROOMGEBIED VAN DE BRUGSE POLDERS

WATEROVERLAST

Bekken van de Brugse Polders

– Gebrek aan afstemming van de computermodellen van de waterlopen.

De verschillende hydrologische en/of hydraulische modellen voor de waterlopen zijn momenteel niet op elkaar afgestemd.

WATER VOOR DE MENS

Bekken van de Brugse Polders

– Het strategisch plan voor de haven van Zeebrugge stelt dat zowel de optimalisatie van het bestaande kanaal Gent-Brugge, als de ondersteuning van de estuaire vaart noodzakelijk zijn in afwachting van een mogelijke beslissing van de Vlaamse regering tot aanleg van een moderne binnenvaartontsluiting (ontsluiting van de Haven van

Zeebrugge). Voor deze beslissing is het aangewezen dat (bepaalde onderdelen van) de MaIS-studie terug opgestart worden om eventueel nog ontbrekende detailstudies aan te reiken.

KWALITEIT VAN HET WATER VERDER VERBETEREN

Bekken van de Brugse Polders

– De kwaliteitsdoelstelling viswater toegekend aan het Boudewijnkanaal impliceert strengere lozingsnormen voor bedrijven in het havengebied die eventueel willen lozen in het kanaal. Dit kan soms problemen veroorzaken bij het verlenen van vergunningen en wordt dan als een knelpunt ervaren van uit de bedrijven. De MBZ stelt zich de vraag hoe relevant het is dat het Boudewijnkanaal de kwaliteitsdoelstelling viswater is toegekend, en niet beter naar gewone basiskwaliteit

gewijzigd zou worden gezien de aanwezige bedrijvigheid.

DUURZAAM OMGAAN MET WATER

Bekken van de Brugse Polders

– Om het effect van zout-zoet overgangen op vismigratie, en het effect van verzilting bij negatief spuibeheer te kunnen inschatten en begroten, is een spoedige realisatie van een studie omtrent zout-zoet overgangen en vismigratie (AWZ) noodzakelijk.

(uittreksels uit https://www.circaVlaanderen.be)

Het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen

De opties van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) vormen sinds hun goedkeuring op 17/12/97 het toetsingskader voor het ruimtelijk beleid van alle overheden in Vlaanderen en voorde ruimtelijke component van het sectorale overheidsbeleid.

Volgende algemene ontwikkelingsperspectieven uit het RSV zijn van belang voor de Gentse kanaalzone :

– het garanderen van ontwikkelingsmogelijkheden voor de zeehavens, waarbij ook het zeehavengebied van Gent als een poort is geselecteerd en – door afbakening in ruimtelijke uitvoeringsplannen – beleidsmatig garanties worden geboden voor haar ruimtelijke uitbouw tot 2007. Daarbij is expliciet gesteld dat een gedeelte van de bedrijvenzones in de actuele gewestplannen als regionale bedrijventerreinen moet worden benut (maximaal 650 ha),hetgeen ondertussen in de gewestplanwijzigingen en het afbakenings-R.U.P. is ingebouwd.

Een – niet nader bepaalde – locatie in dat zeehavengebied dient als internationaal

georiënteerd multimodaal (zee, waterweg, spoor, pijpleiding en weg) logistiek park te

worden geselecteerd en uitgebouwd;

– Gent-Terneuzen wordt als grensoverschrijdend stedelijk en economisch netwerk geselecteerd;

– het optimaliseren van het lijninfrastructuurnetwerk door de categorisering naar de gewenste functie. Het RSV selecteert in de Gentse kanaalzone A11/N49 bindend als hoofdweg en R4- west, R4-oost en N423 (Tractaatweg) als primaire wegen (categorie I en II). Het RSVselecteert verder bindend de hoofdspoorwegverbindingen voor het goederenvervoer vanuit (Zeebrugge en) Gent naar Rijsel, Parijs en Luxemburg. Daarnaast opteert het RSV om langs A11/N49 een traject bebouwingsvrij te houden voor de aanleg op lange termijn van een rechtstreekse verbinding tussen de zeehavens van Zeebrugge, Gent en Antwerpen.

Merelbeke wordt geselecteerd als vormingsstation (deze activiteit is rond 2000 overgebracht naar het vormingsstation Gent-Zeehaven);

– het garanderen van ontwikkelingsmogelijkheden voor natuur. Meer specifiek geeft het RSV aan dat voor alle zeehavengebieden samen (niet per zeehavengebied) maximum 5 % van de oppervlakte gereserveerd moet worden voor ecologische infrastructuur, waarbij de havenactiviteiten niet worden gehinderd;

– wonen en werken concentreren in de stedelijke gebieden en in de kernen van het

buitengebied, waarbij in de stedelijke gebieden een geconcentreerde groei voorop staat en in de kernen van het buitengebied een ontwikkeling in functie van de lokale behoeften.

(voor de volledige teksten zie : http://www.gentsekanaalzone.be/pdf/publicaties_links/rapporten/strategisch_plan_

2006/ontwerp_strategisch%20 plan)

Achtergronddocument Bekkenbeheerplan Gentse Kanalen: Watersysteemvisie

( Zie pg. 51)

UITVOEREN VAN NOODZAKELIJKE INFRASTRUCTUURWERKEN EN INSTELLEN VAN EEN OPTIMAAL PEIL IN DE WATERLOPEN

Naast slib- en kruidruimingen kunnen aanvullende infrastructuurwerken (verbreding van kunstmatige waterlopen, installatie van pompen, …) en/of het instellen van een optimaal waterpeil nodig zijn om de afvoerfunctie van een waterloop te behouden en bij piekdebieten een vlotte afstroming te verzekeren.

Aangezien ‘afvoeren’ pas de laatste stap is in het concept ‘vasthouden – bergen – afvoeren’ dienen deze ingrepen zich te concentreren op het voorkomen van mogelijke schade (aan bebouwing) door wateroverlast.

Net zoals bij slib- en kruidruimingen is een goede communicatie tussen de betrokken waterbeheerders (ook over de bekken- en landsgrenzen heen) en een gezamenlijke aanpak noodzakelijk om ongewenste problemen op het terrein te voorkomen.

Ook moet nagegaan worden of in het bekken van de Gentse Kanalen de afwateringsinfrastructuur(veel stuwen en pompen) optimaal genoeg ingezet kan worden. De sturing van deze afwateringsinfrastructuur vanuit een centrale bedieningspost kan veel voordelen bieden voor de efficiëntie van bepaalde afwateringsinfrastructuur.

Andere infrastructuurwerken die noodzakelijk zijn om de afvoer optimaal te behouden in het bekken van de Gentse Kanalen worden hierna opgesomd.

Infrastructuurwerken/instellen van optimaal peil in bevaarbaarbare waterlopen

Verhoging van de doorvoercapaciteit op het Afleidingskanaal van de Leie is belangrijk om bij hoge wassen op de Leie Gent te ontlasten. Zo werd de stuw te Schipdonk reeds aangepast om grotere afvoeren te bewerkstelligen.

Verbreding van het Afleidingskanaal wordt voorlopig niet meer in aanmerking genomen als haalbare oplossing. Andere maatregelen werden gemodelleerd, maar hebben geen invloed op maximale afvoercapaciteit bij gemiddeld tij en springtij.

Een andere mogelijkheid om Gent te ontlasten van afvoer van piekdebieten van

Bovenschelde en Leie is een verhoogde afvoer via het Kanaal Gent-Terneuzen zoals

opgenomen in het beleidsplan voor de Ringvaart (W&Z afdeling Bovenschelde). Hiervoor is een uitwateringssluis te Terneuzen of een tweede Zeesluis nodig.

Daarentegen moet in periodes van weinig neerslag de afvoer via het Kanaal Gent-

Terneuzen voldoende zijn om de verzilting van het kanaalwater tegen te gaan. Goede afspraken met Frankrijk ivm het watergebruik van de bovenlopen van de Leie in Frankrijk kunnen hier een belangrijke rol spelen.

Het peil op het Leopoldkanaal en de afvoer van het Leopoldkanaal naar de Braakmangeul

36 dient afgestemd te worden op de verschillende behoeftes (optrekken peil in Braakman in Nederland, hoger zomerpeil voor landbouw en hengelarij, etc.) Een integraal beleid over de landsgrenzen (Nederland) krijgt vorm in het betreffende Interreg III-project.

(zie pag.52)

De strategische beleidsplannen voor de waterwegen vermelden nog het volgende:

Afleidingskanaal van de Leie

Enkel het traject Deinze- Ringvaart en een deel van het traject Schipdonck- Balgerhoeke situeren zich in het Bekken van de Gentse Kanalen.

Het Afleidingskanaal van de Leie wordt slechts ingezet wanneer het opwaartse peil in Schipdonk boven + 5,70 TAW stijgt. Door het gedeeltelijk openen van de schuiven wordt dit peil nagestreefd.

In geval zich een groot wasdebiet aandient op de Leie worden de stuwen van Schipdonk en Balgerhoeke volledig geopend. Het debiet dat dan door het kanaal afvloeit is afhankelijk van de hoogte van de waterstand in Schipdonk enerzijds en de intrinsieke wrijving van het kanaal anderzijds.

De debietmetingen geven aan dat dit debiet ongeveer 80 m³/sec bedraagt wanneer het peil in Schipdonk + 7,00 TAW bereikt.

Die instroom is onafhankelijk van het getij in zee. Als de schuiven in Zeebrugge dicht zijn, wordt het kanaalpand tussen Zeebrugge en Balgerhoeke gevuld met water. Dit pand doet dan dienst als buffer.

Zelfs bij die maximale aanvoer stijgt het kanaalpand trager dan het getij in zee, zodat het zeepeil al opnieuw begint te dalen vooraleer het waterpeil in het pand Zeebrugge- Balgerhoeke het peil van de dijken benadert.

De maximale afvoercapaciteit is beperkt door de huidige afmetingen van het kanaal zelf. De stuwen vormen immers geen knelpunten meer nu zowel in Balgerhoeke als in Schipdonk ook de scheepvaartsluizen als stuwopening kunnen gebruikt worden. De afvoercapaciteit zou kunnen verhoogd worden door een verbreding over de volle lengte. Een verdubbeling van de breedte zou de afvoercapaciteit ongeveer verdrievoudigen.

(voor origineel zie Volvanwater)

Vorige vrijdag was er de informatieavond in Aalter omtrent de verkoop aan en de ontwikkeling door W&Z van het nieuwe regionale bedrijventerrein Woestijne.

Tijdens de presentatie van schepen Patrick Hoste ging het natuurlijk ook over het Milieu EffectenRapport (MER) dat moest uitgevoerd worden naar aanleiding van het nieuwe industrieterrein.

Een belangrijk hoofdstuk in dit MER zal trouwens gaan over de uitbreiding van het gabariet van het kanaal Brugge-Gent van 1.250 ton naar 2.000 ton.

De schepen vermeldde hierbij dat het dan voornamelijk om het stuk gaat voorbij Aalter tot aan Schipdonk, waar dan aansluiting kan gemaakt worden op het nieuwe verbrede afleidingskanaal.

De schepen vermeldde trouwens ook nog in de reeks “waarom is het zo belangrijk om dit nieuwe terrein te ontwikkelen langs het kanaal Brugge-Gent” dat door “maatregelen die binnenkort genomen worden” een betere ontsluiting zal zijn van de haven van Zeebrugge…

Kortom, het is niet letterlijk gezegd, maar tussen de regels door kan je toch al merken dat heel wat instanties stilaan zeker beginnen te zijn van de verbreding van het Schipdonkkanaal.

Ik heb een tijd terug ook reeds mijn bezorgdheid uitgesproken over de formatie.

Ik heb deze bezorgdheid ook meegedeeld aan Yves Leterme en voorzitter Jo Vandeurzen en het antwoord van Yves op mijn mail was duidelijk: “geen regeringsdeelname zonder staatshervorming“…

De laatste dagen zit ik weer met een ongemakkelijk gevoel en schrik dat er niet al te veel vissen zullen gevangen worden, laat staan dat er een vette vis in een pan ligt te sudderen…

Eric Van Rompuy verwoordde het eigenlijk perfect vandaag in een emailconversatie vandaag: “We moeten onze principes houden maar niet vluchten in de oppositie.Wij haalden 30%.” Eric heeft gelijk als hij stelt dat we ons niet onder druk mogen laten zetten maar dat het “de anderen” zijn die het belang van die 30% moeten leren valoriseren.

Maar ik ben niet de enige afdelingsvoorzitter die met twijfels rondloopt. In de kempen zijn er 14 CD&V-mandatarissen die een open brief hebben geschreven aan vooriztter Vandeurzen.

Er is sinds gisteren meermaals uit geciteerd op diverse websites, maar bijna allemaal hetzelfde Belga-bericht. Omdat enkele citaten beter op zijn plaats zijn in hun context, plaats ik bij “meer lezen” de volledige open brief.

Geachte voorzitter,

Beste Jo,

Ik ben bezorgd. Verwoord ik daarmee het buikgevoel van vele basismilitanten? Steeds meer krijg ik deze indruk! Ik wil u hiermee graag deelgenoot maken van mijn en onze ongerustheid.

Onze verkiezingsoverwinning mag geen democratisch vergiftigd geschenk worden. We hebben de verkiezingen gewonnen op basis van een programma. Deelnemen aan de verkiezingen betekent ook dat je een contract met je kiezers sluit waarbij ieder een prestatie dient te leveren. De kiezer is zijn deel van de afspraak nagekomen en heeft het kartel een duidelijk mandaat gegeven (30%) met de vraag om haar voorstellen bij de regeringsonderhandelingen te realiseren. Het kartel dient nu zijn deel van de afspraak na te komen door de vertaling ervan in beleidsengagementen.

Het is van cruciaal belang dat het kartel en CD&V in het bijzonder woord houdt. Ik weet en iedereen begrijpt dat er in dit land zonder compromis niet te besturen valt. Dit is geen vies woord maar het dient eerbaar te zijn en dient door alle gesprekspartners (ook door de Franstaligen) wel als uitgangspunt beschouwd te worden.

Op het congres van Kortrijk legde de CVP zijn gewaden van machtspartij af en werd CD&V als een beleidspartij geboren. We bouwden aan de weg van verbondenheid, geloofwaardigheid en goed bestuur. Blijkbaar scheppen sommigen er genoegen in om ons als separatisten af te schilderen. Dat zijn we duidelijk niet! Solidariteit is en blijft één van de grondbeginselen waarop de christendemocratie gebouwd werd. Vertrekkende vanuit onze basisidee van subsidiariteit willen we dan ook dat de gemeenschappen hun verantwoordelijkheid kunnen opnemen om een beleid dichtbij de mensen te voeren om zo een antwoord te geven op goed bestuur!. Ik begrijp niet waarom Franstalig België dit zo wil verhinderen. Dat is ronduit misdadig. Wij willen toch niets afpakken; alleen maar kansen aan anderen geven zodat zij hun talenten volledig tot ontplooiing kunnen brengen! Daarbij is een staatshervorming een middel en geen doel op zich!

Voorzitter, laat de oude CVP niet uit haar as herrijzen!. Laten we trouw zijn aan ons gegeven woord. Wij zijn niet langer als enigen verantwoordelijk voor het landsbelang. Met 30% moeten we daarin bescheiden zijn. Teveel kwam de oude CVP bij de congressen met dat argument op de proppen om hun bocht te verrechtvaardigen. Wij geloven in een solidaire samenleving waarin elke gemeenschap en gewest maximale kansen krijgt zodat iedereen zich hierin ten volle kan ontwikkelen. Wat goed is voor Vlaanderen en Wallonië komt ook ten goede van België !

Wanneer zou blijken dat wij hierin tijdens de onderhandelingen niet lukken, laat ons dan aan de zijlijn gaan staan om van daaruit onze strijd verder te zetten. Er is niets oneerbaars aan om op een bepaald moment te erkennen dat er geen politieke wil is om te slagen. Wij hebben allemaal (van basismilitant tot partijtop) geïnvesteerd in een geloofwaardige partij die zowel op sociaal, economisch als justitieel vlak initiatieven wil nemen om de samenleving op een betere manier te organiseren.

Uiteraard kunnen we dit het best vanuit de regering doen, maar als het niet mogelijk is, moeten we resoluut voor de oppositie kiezen. Deelnemen aan een regering waarin we weinig of niets van onze voorstellen kunnen realiseren, schaadt alleen maar onze moeizaam opgebouwde geloofwaardigheid. Iedereen dient uiteindelijk dit partijbelang te dienen.

Laten we hopen dat we niet naar een congres van Hasselt moeten gaan waarbij we de wedergeboorte van de CVP vieren.

Ludo Adriaenssen, schepen Vorselaar

Peter Bellens, gemeenteraadslid Herentals

Ivo Bollen, OCMW voorzitter Geel

Mark Lissens, OCMW-voorzitter Arendonk

Walter Luyten, OCMW voorzitter Ravels

Michel Meeus, gemeenteraadslid Dessel en provincieraadslid Antwerpen

Leen Mertens, OCMW voorzitter Olen

Raf Moons, gemeenteraadslid Laakdal

Toon Otten, gemeenteraadslid Turnhout en prov. voorzitter Jong-CD&V

Bob Van den Eijnden, gemeenteraadslid Rijkevorsel

André Van Genechten, burgemeester Meerhout

Paul Verbeeck, burgemeester Nijlen

Luc Vleugels, burgemeester Heist-op-den-Berg

Kristof Welters, gemeenteraadslid Westerlo en provincieraadslid Antwerpen

Staf Willemsens, burgemeester Beerse

Maarten Wouters, schepen Grobbendonk

Normaal is er gemeenteraad op de eerste woensdag van de maand, dus voor december is dit normaal 5 december.

Maar voorzitter Fons De Neve liet ons deze week weten dat de gemeenteraad uitgesteld wordt naar woensdag 19 december. Op dat punt is de communiatie echt wel verbeterd; vroeger zouden we gewoon gemerkt hebben dat de uitnodiging niet in de bus stak terwijl we nu op tijd evrwittigd worden.

De reden werd er echter niet bij gezegd. Waarschijnlijk zal men niet rond geraken met de begroting. Naar verluidt wordt er zwaar gediscussieerd in het college over de beleidsprioriteiten. En dat wil ik gerust geloven…

Zoals ik in september al opmerkte is op anderhalf jaar tijd onze schuldgraad met 25% gestegen tot meer dan 15 miljoen euro. Veel ruimte voor nieuwe investeringen is er dus niet meer. Het zullen dus moeilijke keuzes worden en kijk dan ook al belangstellend uit naar wat hun eerste echte begroting zal zijn.

Oh ja, en ik hoop dat ze intussen ook eindelijk eens een beleidsplan hebben na een jaar van inwerken en nadenken…

Op vrijdagavond 23 november was er in Aalte-Brug een informatieavond omtrent industrieterrein Woestijne.

Deze week werd bekend dat de gemeente Aalter het ganse terrein verkoopt aan NV Waterwegen en Zeekanaal (W&Z) nadat Veneco verder geen ambitie meer had om het gecontesteerde bedrijventerrein te exploiteren.

Met deze nieuwe wending was het dus hoog tijd voor een nieuwe stand van zaken en had ik de laatste tijd al contacten met schepen Patrick Hoste van Aalter omtrent dit onderwerp, omdat dit toch ook niet zonder gevolgen blijft voor Ursel.

Ik heb in het verleden reeds meermaals mijn bezorgheid geuit over een doortocht van zwaar verkeer in Ursel. Ik heb dan ook nooit stilgezeten en via meerdere kanalen telkens gepleit in onze buurgemeenten om aandacht te hebben voor deze problematiek, ook via contacten tussen de Knesselaarse GVP/CD&V en de CD&V uit Aalter.

En gelukkig maar, want uit de nieuwe plannen blijkt nu dat mits een inspanning van buurgemeente Aalter dit eindelijk zijn vruchten lijkt af te werpen en op termijn zou kunnen leiden tot een effectieve wegname van de dreiging.

De informatieavond in Aalter-Brug werd gegeven door burgemeester Pieter De Crem, Dhr Clinckers (gedelegeerd bestuurder W&Z) en schepen Patrick Hoste.

Momenteel is er een princiepsakkoord tussen het Aalters College van Burgemeester en Schepenen en de directie van W&Z omtrent de verkoop van de 37 ha grond aan W&Z voor 13,5 miljoen euro. Ik verwacht gezien de huidige politieke constellatie dat voogdijminister Hilde Crevits (CD&V) geen probleem zal maken omtrent de plannen van burgemeester Pieter De Crem (CD&V).

Eén van de belangrijkste aspecten in de ganse ontwikkeling is hoe men de mobiliteit zal verzorgen. Hoe gaat men het nieuwe industriegebied ontsluiten en aansluiten op de belangrijkste vervoerswegen?

Dat men met dit bedrijventerrein langsheen een kanaal ontwikkelt, is een logische zaak, gezien het feit dat men meer vervoer langs waterwegen wil. Dat dit gevolgen heeft in het dossier van het Schipdonkkanaal, daar kom ik later op terug.

Grosso modo zijn er drie scenario’s ontwikkelt om de aansluiting op de N44 te voorzien langswaar het vrachtverkeer moet. Op de infoavond waren mooie presentaties, ik heb getracht de scenario’s opnieuw te schetsen.

Belangrijk om weten is dat het streefbeeld van de N44 reeds uit conceptfase is en het stadium van ontwerpfase betreedt. Drie belangrijke kernpunten uit dit streefbeeld zijn:

• geen rechtstreekse erftoegangen
• minimum 3 km tussen de kruispunten
• geen fietspaden langsheen de primaire weg

Scenario 1: ontsluiten via kruispunt Urselseweg

Dit is het meest eenvoudige scenario en tevens het scenario waar ik altijd tegenstander van geweest ben en me tegen verzet heb. Zowel voor de inwoners van Aalter-Brug als voor de Urselnaren is dit regelrecht een ramp.

De kruispunten met de N44 langs beide kanten van de grote brug zouden dan herwerkt worden als een soort van één groot rond/ovaal rond punt over het kanaal heen.

Zoals reeds eerder gezegd zou dan de N499 (Urselweg-Eekloseweg) dan de ideale korte route zijn voor het zware verkeer tussen Aalter en Eeklo en zelfs verder.

Dit kan, kon en mag dus niet gebeuren!

Scenario 2: brug over de Urselweg en ontsluiting op N44 richting Maldegem

Zoals je kan zien op de kaart zou de ontsluiting van het bedrijventerrein Woestijne dan gebeuren via een brug over de N499 en via een nieuwe weg langsheen de Dries uitkomen op de N44 waar een nieuw rond punt zou gemaakt worden.

Het kruispunt Urselweg/Knokkeweg zou verdwijnen en de Urselweg zou in een tunnel onder de Knokkeweg door aansluiting geven op de Sint-Godelievestraat in Aalter-Brug.

Dit scenario heeft natuurlijk als voordeel dat de N499 in één klap totaal niet meer interessant zou zijn voor het zwaar verkeer tussen Aalter en Eeklo.

Uiteraard betekent het wel een ieuw rond punt iets dichter bij Knesselare.

De ontsluiting van Aalter-Brug zou dan kunnen gebeuren via een parallele ventweg parallel met de N44.

Scenario 3: nieuwe bruggen over het kanaal

Dit scenario is het meest ambitieuze. Er zou een nieuwe grote brug komen over het kanaal tussen bedrijventerreinen Woestijne en Lakeland waardoor lokaal zwaar verkeer vlot kan pendelen doorgeen beide industrieterreinen.

Aangezien de huidige zuidelijke kaaien aan het kanaal vooral ingericht zijn met het oog op laden en lossen van bulkgoederen, is het de beodeling om langsheen de noordzijde een type kaaimuur te ontwikkelen die op containers gericht is. Net Daarom plant men ook een uitbreiding van het gabariet van het kanaal tussen Aalter en Gent van 1250 ton naar 2000 ton (dit punt speelt trouwens – zoals al aangehaald – ook een rol in het Schipdonkkanaaldossier waar ik later meer zal over schrijven).

Op die manier kunnen bulkgoederen van de zuidelijke kaaien toch naar bedrijven op Woestijne en containers van de noordkaai toch vlot naar Lakeland vervoerd worden.

De volledige ontsluiting van Woestijne zou dan over die brug geschieden zodat het zwaar verkeer samen met het reeds aanwezige vrachtvervoer uit Woestijne via de Brugstraat op de N44 terecht komt.

Uiteraard betekent dit dat men ook dit kruispunt grondig zal hertekenen, ook omdat langs de andere kant de Groendreef en Brug Zuid een nieuwe inrichting krijgen.

Want tegelijk voorziet men een brug – meer dan waarschijnlijk enkel voor voetgangers, fietsers en bromfietsers – over het kanaal langsheen de grote brug tussen het centrum van Aalter-Brug (de St-Godelievestraat; aan de voet van de site Sturzo die eind deze maand verkocht wordt) en Brug Zuid.

Ook in dit scenario voorziet men dat de Urselseweg via een tunnel onder de N44 zou lopen.

Het is voor De Crem en co nog niet helemaal duidelijk of men dan op dat punt via een bepaalde inrichting van kleine ventwegen toch een minimale aansluiting zou maken met tussen Urselseweg en Knokkeweg of niet. Een andere mogelijkheid is om aan het bedrijventerrein Woestijne een inrit te maken voor personenwagen naar de nieuwe brug over het kanaal, zodat lokaal verkeer van en naar Ursel en Aalter-Brug op die manier nog richting Aalter kan.

Schepen Hoste verzekerde me dat er altijd een ontsluiting voor normaal verkeer zal zijn. Zwaar verkeer zal echter onmogelijk van de Urselweg op de N44 geraken. Op die manier wordt de gevreesde doorsteek tussen Eeklo en Aalter vermeden.

In dit scenario zal trouwens ook naar een oplossing gezocht worden voor een ventweg richting Knesselare zodat verkeer tussen Knesselare en Aalter-Brug mogelijk blijft.

Dit scenario is momenteel het voorkeursscenario van het Aalters College en ik kan dat enkel toejuichen. Er zullen ook tegenstanders zijn omdat het kruispunt Urselseweg/Knokkeweg zal verdwijnen, maar ik heb al afgesproken met schepen Hoste om hierover in contact te blijven en hem eens uit te nodigen op ons bestuur om hier verder van ideeën over te kunnen wisselen.

Timing

Men hoopt dat minister Crevits nog de nodige budgetten inschrijft op de begrotingen van deze legislatuur. Tegelijk zal dus het nodige studiewerk verricht worden zodat alle plannen definitief klaar zijn midden 2009.

Aangezien er op de as N44 Aalter-Maldegem nog tal van werken gepland zijn, waaronder het nog afwerken van de tunnel aan de Brouwerijstraat in Aalter (klaar september 2008 ) en daarna aan het nieuwe verkeerscomplex annex afrittencomplex van de E40 begint en dit pas in 2010 klaar zal zijn, rekent men er op in 2010 te kunnen starten met de nodige infrastructuurwerken.

Ik vrees dat er dus nog een overlappende periode zal zijn dat de Urselseweg nog wel als ontsluiting zal dienen tijdens de opstartfase van het nieuwe bedrijventerrein.

In Aalter rekent men op 1.000 tot 1.300 nieuwe jobs op het nieuwe bedrijventerrein, wat dus ook een goede zaak qua werkgelegenheid in de ganse regio – en dus ook voor Knesselare en Ursel – zou betekenen.

Ik blijf het dossier uiteraard verder volgen en hou jullie op de hoogte van verdere gesprekken met schepen Hoste.

Deze week lag er in de plenaire zitting van De Kamer een voorstel van resolutie van het Vlaams Belang op tafel. Het betrof een resolutie die in wezen de regering de opdracht geeft een voorbereiding te maken van de splitsing van België. Dit voorstel werd reeds in 2005 ingediend.

De procedure is dat ieder voorstel van wet, resolutie enz… na de indiening in overweging moet genomen worden. Normaal is dit een formaliteit. Daarin volg ik de stelling van Jean-Marie De Decker: een democratisch parlement moet de mogelijkheid hebben om ieder voorstel te bespreken en vervolgens eventueel met recht en rede een voorstel goed- of afkeuren.

Maar deze keer dus niet. Het voorstel van het Vlaams Belang werd niet in overweging genomen.

Hebben de oranje-blauwe en/of in verruiming van dat begrip alle “stoute” Vlaamse partijen hiermee bewust een verzoenend gebaar willen maken?

De franstaligen vroegen hier sinds de eenzijdige goedkeuring van de BHV-splitsingsvoorstellen luidkeels om.

Langs Vlaamse kant haastte ¨Pieter De Crem zich om de geste te minimaliseren. “We hebben willen aantonen dat we geen separatisten zijn. We willen alle kansen geven aan de onderhandelaars en dit stemmen zou daar geen goed aan doen”, zei De Crem.

Nochtans was het ordewoord heel duidelijk gesteld. Daags voordien had Le Soir zonder blikken of blozen gesteld dat de Vlaamse partijen hier een uitgelezen kans hadden om een vriendelijk gebaar te maken. “Als de Vlaamse, democratische partijen tegen het voorstel zouden stemmen, zouden ze het bewijs uitspreken dat ze nog gehecht zijn aan België,” aldus Le Soir.

Vlak voor de stemming zei MR-fractieleider Daniel Bacquelaine het nog in omgekeerde zin: “Dit is in de huidige omstandigheden meer dan ooit een provocatie. Het is een gelegenheid voor alle partijen om te tonen dat ze voor een dialoog tussen de gemeenschappen en een sereen klimaat zijn”. Met andere woorden, als de Vlaamse partijen ook maar durfden dit in overweging nemen, zou het er niet goed uit zien.

Maar is het nu een gebaar of niet?

Vlak voor de stemming kwam Yvan Mayeur van de PS nog tussen: “Een stemming van de Vlaamse fracties tegen de inoverwegingneming van dat voorstel tot algehele ontbinding van de Belgische staat niet beschouwd wordt als een verzoenend gebaar ten aanzien van de Franstaligen of als een goedmaker na de kaakslagen van B-H-V en de beslissing om de burgemeesters niet te benoemen.” Eigenlijk kan dat allemaal wel tellen…

Voor de PS blijft het alsof de franstaligen in ons land de grote slachteroffer van een ongelooflijk complot zijn. De Vlamingen moeten blijkbaar op hun blote knieën vergiffenis gaan vragen omdat we nu voor één keer niet in het stof zijn gaan kruipen op vraag van onze zuiderburen…

Voor CdH was het wel een ‘positief signaal’.

Opvallend was trouwens dat CdH bij verschillende stemmingen meestemde met de rode oppositie en tegen oranje-blauwe coalitiepartners, zoals bij de verlaging van de inkomensgrens van het stookoliefonds.

En MR-voorzitter Reynders noemde het nadien dan toch geen echt gebaar en bleef in de lijn van zijn fractieleider: “We hebben gewoon vermeden dat er nieuw communautair probleem werd gecreëerd. Niets meer, niets minder”, verklaarde MR-voorzitter Didier Reynders. FDF-voorzitter Olivier Maingain had het dan weer over “het minste dat men kon doen”.

Ik heb dus niet de indruk dat dit echt hét signaal bij uitstek is die moet toelaten om Leterme te laten landen.

Trouwens, persoonlijk zie ik niet zoveel vooruitgang tegenover twee weken geleden. In werkelijkheid zijn er geen garanties op een staatshervorming en hangt er nog niet eens een klein stekelbaarsje aan de haak, laat staan dat die zelfs nog maar in één of andere pan gesukkeld is.

Ik vind trouwens dat het gewoon tijd wordt dat de franstaligen eens een gebaar stellen. Na 167 dagen “non, non, rien n’a changé” zie het best zijn dat de franstaligen eens duidelijk zelf zeggen wat er volgens hen wel veranderd is en nu mogelijk is tegenover enkele weken geleden. Want zonder dat we weten waartoe ze bereid zijn, zijn alle wijze raden en conventies niet meer dan lege praatbarakken.

Twee foto’s die me in handen werden gespeeld door Stephaan Declercq.

De eerste toont een duwvaartkonvooi, zoals er binnenkort nogal wat “mooi door het landschap zullen glijden” (dixit graaf Lippens van Knokke) als de verbreding eenmaal een feit is. Echt mooi he…

De tweede foto toont het gruwelijke beeld van het kappen van de mooie bomen rond het Leopoldkanaal in Damme.

Op ‘t Groot Gedelf staat nog een foto die heel goed de kaalslag laat zien…

Toch zo mooi he…

En dit ook cynisch geschreven, maar dan toch van een ander niveau van het rode cynisme van Mario Dobbelaere (spa Zomergem), die blijkbaar geen nut ziet in stevig weerwerk op alle fronten. Of zou het cynisch zijn om te besluiten dat Dobbelaere ja zegt voor een verbreding?

Op 21 september 2007 schreef ik onder de titel “Europese commissie op mijn blog” over de schriftelijke vraag nummer 4415/2007 van Europees parlementslid Bart Staes.

De Commissie heeft vorige week geantwoord en het antwoord werd inmiddels vertaald (zie bij meer lezen).

Het komt er op neer dat Seine-Schelde-West niet mee in het TEN-T project zit en er (voorlopig) geen aanvraag werd voor gedaan en dat indien dat zou gebeuren, dit kritisch onderzocht zal worden.

Gisteren werd tegelijk bekend gemaakt dat de Europse Commissie geld vrijmaakt voor Seine-Schelde (zie meer info verderop).

Zoals ik al eerder aanhaalde, is de benaming Seine-Schelde-West een marketingtruukje: daarmee wordt de stellige indruk gewekt dat de verbreding van het Schipdonkkanaal een onderdeel is van een Europees project, dus boven onze hoofden, en dat we er ons maar bij neer te leggen hebben. Tegelijk suggereert men dat het Vlaanderen niet veel zal kosten want dat Europa zal betalen.

Dat alles is dus niet waar en ik dring er op aan dat men stopt deze misleidende benaming te gebruiken, zodat de spraakverwarring stopt.

Antwoord van de Europese Commissie:

E-4415/07NL

Antwoord van de heer Barrot

namens de Commissie

(15.11.2007)

Het door het geachte Parlementslid genoemde specifieke project, het zogenaamde “Seine-Schelde-West-project”, maakt geen deel uit van het prioritair project “Binnenwateren Seine-Schelde” van het trans-Europees vervoersnetwerk. De Commissie is met betrekking tot dit project geen verplichtingen aangegaan. “Seine-Schelde” is een belangrijke as van de binnenwateren en is derhalve geklasseerd als prioritair project (PP30).

Om in aanmerking te komen voor financiering moet een lidstaat volgens de TEN-T-regeling een aanvraag indienen. De aanvraag wordt dan beoordeeld, onder meer uit technisch, financieel en milieu-oogpunt. Indien de aanvraag wordt aanvaard, komt het project na raadpleging van de lidstaten en het Parlement in aanmerking voor financiële steun. Niet-prioritaire projecten die zich in het door de communautaire richtsnoeren bepaalde TEN-T-netwerk bevinden, kunnen in principe ook in aanmerking komen voor financiering onder het TEN-T-budget. Het budget voor dit soort projecten is echter beperkt.

De projecten die werden ingediend naar aanleiding van TEN-T-uitnodigingen in 2007 (geopend in mei en afgesloten in juli 2007), zitten nog in de beoordelingsfase. De resultaten worden vóór eind november 2007 verwacht.

Er is nog geen beslissing genomen over de projecten in het kader van interventies uit de structuurfondsen van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) in Vlaanderen voor de periode 2007-2013, aangezien voor het operationeel programma (OP) momenteel nog een goedkeuringsprocedure loopt. Het staat echter vast dat er onder het nieuwe OP geen steun komt voor grote infrastructuurwerken.

Ten slotte moet worden benadrukt dat een vervoersinfrastructuurproject niet kan worden uitgevoerd als het niet in overeenstemming is met de van toepassing zijnde Europese milieuwetgeving. Binnenvaartprojecten voor schepen van meer dan 1 350 ton moeten worden onderworpen aan een verplichte milieu-effectbeoordeling (met openbare raadpleging) volgens bijlage I, punt 8, onder a), van Richtlijn 85/337/EEG van de Raad betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (MER-richtlijn), zoals gewijzigd bij de Richtlijnen 97/11/EG en 2003/35/EG. Bovendien is voor wijzigingen aan de fysische kenmerken van waterlichamen een evaluatie vereist overeenkomstig artikel 4, lid 7, van de Waterkaderrichtlijn . Voor wijzigingen die aanzienlijke gevolgen hebben voor de toestand van het water moeten alternatieve maatregelen worden onderzocht en moeten er beperkende maatregelen worden getroffen.

voetnoten:

¹ PB L 175 van 5.7.1985.

² Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2000 tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid, PB L 327 van 22.12.2000.

Persbericht op VRTNieuws.net:

De Europese Commissie wil 420 miljoen euro vrijmaken voor de uitbouw van de binnenvaartverbinding tussen het Seinebekken en het Scheldebekken. De Leie wordt daarbij grondig opgewaardeerd en zal schepen tot 4.500 ton aankunnen.

De EU had 5 miljard te verdelen voor vervoersinfrastructuur en selecteerde uiteindelijk 30 projecten.

(Belga)

Tussen Gent en de Franse grens zal de Leie beter bevaarbaar worden gemaakt voor grote schepen, onder meer door aanpassingen aan de waterdiepte, sluizen en bruggen.

De vaarweg wordt verdiept met 4,5 meter en de bruggen worden verhoogd tot 7 meter.

Aan de Franse kant, tussen Compiègne en Cambrai, wordt een nieuw kanaal gegraven, zodat er een rechtstreekse verbinding ontstaat tussen Seine en Schelde.

De werken zouden van start gaan in 2009 en het hele project zou afgerond moeten zijn tegen 2016. Dan zal het traject van Deulemont in Frankrijk tot Terneuzen in Nederland gebruikt kunnen worden door schepen tot 4.500 ton.

Hilde Crevits: “Volwaardig alternatief”

Vlaams minister van Leefmilieu Hilde Crevits (CD&V) reageert verheugd.

“Dit gaat de binnenvaart stimuleren als volwaardig alternatief voor het wegtransport. De Europese middelen zullen ons toelaten om dit ambitieuze project te realiseren,” luidt het in een mededeling.

Parallel met het luik binnenvaart in het Schelde-Seineproject zijn er overigens plannen rond het rivierherstel van de Leie tussen Wervik en Deinze.

Eindelijk nog eens wat goed nieuws voor de Urselse jeugd.

Vorige week werd architect Gab Van den Brande, onze gemeentelijk huisarchitect zeg maar, de opdracht gekregen het bouwdossier op te maken voor de aanpassingswerken van de vroegere bandencentrale OBM in Ursel.

Laat ons hopen dat Gab er iets mooi en functioneels van maakt daar op de Middelweg.

Ik wens hem alvast veel goede moed, creatviteit en inspiratie toe.

Gisteren kreeg ik een telefoontje van een journalist van het VTM Nieuws die me vroeg om hem in contact te brengen met mijn vriend Guy Plasschaert van vzw ’t Groot gedelf.

Zo was ik plots op de hoogte van een smerige sluipmoord in Damme. De Vlaamse overheid is er begonnen met een bomenkap langs het Leopoldkanaal. Zogezegd omdat de bomen in slechte toestand zijn en een gevaar vormen als het stormt. Wie naar het VTM nieuws van vandaag gekeken heeft (of naar het fragment hieronder) zal toch ook zien dat die bomen er echt niet ziek of rot uit zien.

Ik geloof Luc Lagauw dan ook als hij dat aan de kaak stelt en ik deel zijn mening dat dit een verdoken manier is om een regelrechte aanslag te plegen op datgene wat wij willen behouden: de pittoreske natuur rond het Schipdonkkanaal en het Leopoldkanaal.

Guy Plasschaert stuurde me ook de tekst die hij had voorbereid op het interview en die wat meer achtergrond geeft dan de korte reportage op VTM:

De VZW ‘t Groot Gedelf vertolkt de gevoelens van de bevolking tussen Oostkerke en Schipdonk (Merendree) in verband met een studie die in opdracht van het MBZ wordt uitgevoerd. Die studie moet uitwijzen op welke manier de Zeebrugse haven best kan ontsloten worden.

De bevolking begrijpt niet waarom het MBZ nu weer een studie heeft besteld wetende dat reeds in 2001 een zeer volledige (en dure) MAIS-studie de nodige conclusies heeft getrokken.

Concluderend dat de meest economische en ecologische manier een combinatie zou zijn van

– baanvervoer langs o.a. een tot autostrade omgebouwde N49 (nu al van Eeklo tot Antwerpen)

– spoorvervoer langs een dubbel spoor waar al bijna 20 jaar aan gewerkt wordt

– bestaande binnenvaart weliswaar met dringend aan te passen bruggen

– en een nieuw element : estuaire vaart zijnde het verschepen van vracht (containers of andere) met binnenvaart-schepen die omgebouwd werden om op zee langs de kust te kunnen varen.

Er komen trouwens twee dergelijke schepen in de vaart per 01/01/2008. Met slechts 10 schepen per dag zou men al rond de 700.000 Ctrs per jaar kunnen verschepen uit Zeebrugge naar Antwerpen of andere havens.

De haven van Zeebrugge droomt echter van een nieuw zeekanaal terwijl de vorige studie duidelijk heeft aangetoond dat het Maatschappelijk Impact daarvan een zeer negatieve impact zou hebben op het milieu. U kunt zich makkelijk inbeelden hoe het er hier zou uitzien moest men 10duizenden bomen omhakken en vervangen door 100duizenden m³ beton. Alleen al op Dams grondgebeid zouden tussen de 8500 en de 11000 bomen gehakt worden. Dat vertegenwoordigt een bos van meer dan 50 Ha. Tot in Merendree is dat x4.

‘t Groot Gedelf heeft niets tegen de verdere ontsluiting van de haven maar vraagt aan de verantwoordelijke ministers om deze ecologische en sociale prijs NIET te betalen.

Stel U voor dat er hier industriezones aangelegd worden… Het mooiste kanalen-landschap van Vlaanderen zou een betonnen gedrocht worden. Wij kunnen alleen maar hopen dat de nu omgehakte bomen onmiddellijk vervangen worden door nieuwe aanplant.

De grootste werkgever van deze streek is bij uitstek het toerisme, welnu er is geen betere manier denkbaar om het toerisme de nek om te draaien. Dit zou uitdraaien op een complete ramp niet alleen voor de bijna 200 gezinnen die men zou onteigenen maar tevens voor de locale KMO, de horeca, zonder te spreken over de complete verwoesting van de landschappelijke waarde. Historische dorpen en sites als Damme, Oostkerke, Moerkerke en verder het Meetjesland in zouden zelfs van elkander afgesneden worden.

De versie uit het 13u journaal van VTM: