David Geens – De kunst van het mogelijke

Het is verbazingwekkend hoe sommige mensen zeer interessante informatie kunnen verzamelen.

Via Luc Lampaert kreeg ik volgende brief toegestuurd:

Eeklo, 27 november 2007

Betreft : intenties tot verbreding van het Schipdonckkanaal.

Mijnheer Lampaert,

Vooraf mijn excuses voor het lang uitblijven van mijn schrijven. Naar aanleiding van onze babbel tijdens de fototetentoonstelling in Uw gemeente en de hierboven vermelde problematiek kan ik U het volgende mede delen.

Zoals verteld boog zich einde 1960, begin 1970 een commissie samengesteld uit vertegenwoordigers van het Ministerie van Openbare Werken , dienst Zeeschelde en geleid door mevr. Ir.Creps, hoofdingenieur-directeur, de provincie : dhr.ir. Emiel Dhondt, hoofdingenieur-directeur van de provinciale technische dienst, wegen en waterlopen (onbevaarbare) en vertegenwoordigers uit de politieke wereld over het probleem Gentse en kanalen.

Uit één dezer rapporten, die niet openbaar zijn gepubliceerd, bleek toen dat de binnenscheepvaart op de Ringvaart rond Gent, toegankelijk voor schepen tot 200 ton ( de aanleg van dit kanaal werd begonnen in 1950 en duurde 20 jaar) tijdens de zomermaanden hinder ondervond wanneer ze te zwaar beladen waren en daardoor de schepen op sommige plaatsen over de bodem van de Ringvaart schuurden. Zoals U bekend werd de Ringvaart in een halve bocht (lengte 21,6 km) van Oost naar West in wijzerzin rond de stad Gent aangelegd en verbindt zo de Schelde (Zeeschelde) met de Bovenschelde, het kanaal van Zwijnaarde,het kanaal Gent- Oostende en het kanaal Gent-Terneuzen.Op de Ringvaart bevinden zich 2 sluizencomplexen : één ter hoogte van Mariakerke en één ter hoogte van Merelbeke. Door de aanleg van de Ringvaart kon men het scheepvaartverkeer uit de binnenstad van Gent houden, kon men de stad vrijwaren van overstromingen, geschiedde de scheepvaart vlotter en werd aanzienlijke tijdwinst geboekt. Teneinde het schutten van de schepen (waarbij iedere maal een aanzienlijke hoeveelheid water nodig was) in de zomermaanden vlotter te laten verlopen zou men een groot gedeelte van dit schuttingswater halen uit het afleidingskanaal van de Leie (dit kon naar mijn oordeel geschieden door het verhogen van de schotbalken aan de sluis in Balgerhoeke, waarbij men rekening diende te houden dat de waterlopen die gravitair hun water lozen op het Schipdonckkanaal daarbij geen hinder mochten ondervinden, hetgeen aanleiding zou geven tot overstromingen).

Naar verluid zal men in het kader van het Seine-Scheldenetwerk tegen 2016 de Ringvaart toegankelijk maken voor schepen tot 4.500 ton. In Mariakerke werd ondertussen een tweede sluis gebouwd. Het uitdiepen van de Ringvaart, schutten van de schepen voor grotere tonnemaat zal ontegensprekelijk aanleiding geven tot een groter waterhoeveelheid om de scheepvaart vlot te doen verlopen. Daarbij mag niet uit het oog worden verloren dat waterlopen die vroeger hun water loosden op het kanaal Gent-Terneuzen thans aangewend worden voor het spijzigen van het spaarbekken van Kluizen dat sinds 1974 operationeel werd (thans 2 spaarbekkens met een totale inhoud van 11.000.000 m³ oppervlaktewater – 90% van de drinkwaterlevering is afkomstig van het oppervlaktewater en in tijden van schaarste wordt 10% gewonnen uit het grondwater – pompstations in het Sint Jansgoed en de Waai in Eeklo, en het Aelstgoed in Lembeke). Het oppervlaktewater van het stroomgebied van de Burggravenwatering, het stroomgebied van de Lieve-Brakeleiken, het stroomgebied van de Oude Kale en Meire en het stroomgebied van de Lieve worden aangewend voor het spijzigen van de spaarbekkens 1 & 2 te Ertvelde-Kluizen. Enkel in het voorjaar wanneer de concentratie van phosphaten en nitraten afkomstig van de bemesting van het land te hoog wordt, zal men via het pompstation in Spiedam het water overpompen in het kanaal Gent-Terneuzen.

Toen in de jaren 1960 er tussen Nederland en België een overeenkomst werd ondertekend om de sluis in Terneuzen te vergroten teneinde een grotere tonnemaat toe te laten in het kanaal Gent- Terneuzen, werd in compensatie voor de bouw van deze sluis gevraagd dat België drinkwater zou leveren aan Zeeuws-Vlaanderen ( de reden hiervoor is dat men uit de ondergrond in Zeeuws-Vlaanderen en ook in onze polders waar vroeger de zee kwam, geen drinkwater kon pompen wegens het te hoge zoutgehalte – voor de levering van drinkwater zou men anders een leiding onder de Westerschelde moeten aanleggen). De levering van dit oppervlaktewater is afkomstig uit het houtland van de Isabellawatering. Het wordt verpompt vanuit een pompstation gelegen langs de Kruisstraat in de deelgemeente Boekhoute (Assenede) naar de Braakman. Het water van de Zwarte Sluispolder mondt uit in het Leopoldskanaal. Bij te hoge waterstand kan worden overgepompt vanuit een pompstation gelegen op het Leopoldskanaal, ter hoogte van de Haven (Boekhoute) naar de Braakman. Het is al enkele malen gebeurd dat men in Nederland eveneens wateroverlast heeft. Het spreekt vanzelf dat op dat ogenblik niet meer mag worden overgepompt naar de Braakman. Het gevolg daarvan is dat de landerijen gelegen langs het Leopoldskanaal dreigen onder water te lopen.

Zoals U wellicht bekend,stroomt het Leopoldskanaal (de Blinker) vanaf de Dijkstraat in Maldegem naast het Schipdonckkanaal (de Stinker). In een paar gevallen heeft men ter hoogte van het restaurant “de Siphon” zware pompen moeten installeren om het water van het Leopoldskanaal over te pompen in het Schipdonckkanaal.

Bovenvermelde gegevens hebben enkel tot doel om U een betere informatie te verstrekken van de evolutie rond de waterhuishouding in het Gentse en de impact die dit kan hebben op het bevaarbaar maken van het Schipdonckkanaal voorbij de sluis van Balgerhoeke. Thans wordt het Schipdonckkanaal tot aan deze sluis nog enkel gebruikt voor de pleziervaart. Vroeger gebeurde het wel dat graanschepen aangemeerd lagen aan het bedrijf van de firma Dhooghe, thans overgenomen door de firma Laroy of tot aan de firma Braembussche in Balgerhoeke. Vraag stelt zich of het bevaarbaar maken van het Schipdonckkanaal niet achterhaald is door het wegvervoer. Zoals medegedeeld lag het oorspronkelijk in de bedoeling om langs de expressweg Antwerpen- Zeekust een spoorwegverbinding te realiseren met de haven van Zeebrugge. Ofschoon op het eerste zicht de NMBS niet het inzicht heeft dit te realiseren, en ook om reden dat de bruggen over deze expressweg niet gebouwd werden met het inzicht daar een spoorlijn aan te leggen, stelt zich de vraag hoe lang het goederenvervoer langs de lijn Brussel-Oostende gedurende de dag tussen het reizigersvervoer kan tussengelast worden? Veelal gebeurt dit thans tijdens de nacht. Vraag kan bovendien gesteld worden waarom het rangeerstation Merelbeke werd verlegd naar Gent-Zeehaven. Voor een groot deel is deze inplanting wellicht gebeurd om reden dat de meester grote bedrijven zoals Sidmar die dagelijks staalplaten vervoerd naar de firma Van Heyghen n.v. te Evergem of de aanwezigheid van Volvo , Honda enz . hier van doorslaggevende aard geweest.

Zoals uit het gewestplan Gentse – en Kanaalzone blijkt werd reeds vroeger met de gedachte gespeeld om het Schipdonckkanaal te verbreden en op sommige plaatsen (o.m. ter hoogte van Raverschootbrug) recht te trekken. Vooraleer deze verbreding aan de orde is zal met velerlei punten dienen rekening te worden gehouden :

1° – zal men kunnen beschikken over voldoende water

2° – hoe zal men de verzilting van het kanaal tegen gaan.

3° – de oevers van het kanaal zullen over de volledige lengte dienen versterkt te worden met damplanken (een proefvak werd nog niet zo lang geleden aangelegd langs de Leie in de omgeving van Deinze)

4° – het bedrag van de onteigeningen is momenteel bijna niet te schatten

5° – de bouw van bruggen, aanpassing van wegen zal jaren aanslepen.

6°- langs weerszijden van het kanaal zal men waterlopen moeten graven evenwijdig met het kanaal die het water dat thans nog gravitair kan lozen in het Schipdonckkanaal zullen opvangen om te kunnen lozen via pompstations (wie zal instaan voor de onderhoud?)

7° – vraag stelt of containerschepen, met beperkte hoogte om onder de bruggen door te varen economisch rendabel zijn om het op te nemen tegen het vrachtvervoer langs de weg waar het principe “just in time” meer en meer veld wint.

Tenslotte blijkt uit een aantal verslagen waarvan uittreksels hierbij zijn gevoegd maar waarvan U de integrale tekst kunt terug vinden op het internet dat de verbreding van het Schipdonckkanaal nog niet voor morgen is.

Bekken van de Gentse kanalen

– Waterbeheersing langs Leopoldkanaal vraagt internationale aanpak :

langs het Leopoldkanaal treedt geregeld wateroverlast op in het bekken van de Gentse Kanalen en van de Brugse Polders. De afvoer gebeurt gedeeltelijk via de Braakman in Nederland. In Nederland worden hogere ecologische peilen gepland. De afwatering vraagt een aanpak over het volledige stroomgebied.

– Vrees voor toename wateroverlast bij instellen hogere peilen in Nederland: ter hoogte van de Grote Kreek (Moerbeke) wordt sinds enkele jaren hogere peilen ingesteld te Nederland waardoor de buffering van de kreek voor een groot gedeelte wegvalt.

. In Frankrijk worden de bovendebieten van de Leie in de eerste plaats gebruikt voor de voeding van de Noord-Franse kanalen, waardoor in droge perioden

weinig water overblijft voor afvoer naar Vlaanderen.

Leiebekken – Verdroging en het grensoverschrijdend karakter van grondwater. In het

deelbekken Grensleie wordt het probleem van verdroging voornamelijk in Heuvelland gesignaleerd, het vermoeden bestaat dat een belangrijke oorzaak van deze verdroging dient gezocht te worden in het sterk geïndustrialiseerde Noord-Frankrijk.

Benedenscheldebekken

– Het garanderen van de vaargeul van de Schelde en de verdieping van de Schelde is tussen Nederland en het Vlaamse Gewest gedurende jaren een belangrijk onderhandelingsonderwerp geweest. Recent werden plannen in die zin door de bevoegde ministers ondertekend.

Bekkenvan de Gentse kanalen

– Toegankelijkheid Gentse Zeehaven voor Zeeschepen is onvoldoende :

zeeschepen bereiken de Gentse haven via de Westerschelde en het Kanaal Gent-Terneuzen. Het sluiscomplex te Terneuzen voldoet niet meer voor de huidige zeeschepen. Ook zijn aanpassingen aan het Kanaal zelf nodig.

– De drinkwaterproducent Evides in Zeeuws-Vlaanderen gebruikt oppervlaktewater uit Vlaanderen (in Zeeuws-Vlaanderen is het oppervlaktewater nl te zilt), in de eerste plaats voor de productie van industriewater. Er is de wens om dit water in noodgevallen (bij calamiteiten met de toevoer van water uit de Maas) ook aan te wenden voor drinkwaterproductie. Momenteel voldoet de kwaliteit van het

aangevoerde water niet aan de gestelde kwaliteitsnormen voor drinkwaterproductie. Ook bestaat er voor sommige van de aanvoerstromen geen officiële overeenkomst tussen Vlaanderen en Nederland. Verder zijn er wensen vanuit Nederland tot uitbreiding van de captatiegebieden.

Leiebekken – Nood aan goed overleg met Frankrijk. De aanpassing van de Leie is

een zeer belangrijk project, mede omdat door de Raad van Europa in 1993 beslist werd een aantal vaarassen te erkennen als onderdelen van een Trans-Europees Netwerk (TEN). De verbinding tussen de streek van Parijs (het bekken van de Seine) en het Scheldebekken in België werd geselecteerd als één van deze Europese vaarassen. De Leie zou hiervoor als as dienen. De verbinding tussen het bekken van

de Seine en dit van de Schelde vereist wel nog indrukwekkende werken in Frankrijk; zo is een grondige bijwerking van het huidige Canal du Nord (tussen Compiègne en Cambrai) nodig.

Gentse kanalen – In het Noorden van Oost-Vlaanderen zijn er problemen met de

woekering van de uitheemse waterplant “Grote Waternavel” in de waterlopen (in bepaalde omstandigheden breidt deze plant zich zodanig uit dat het ecologisch leven sterk aangetast wordt en ook de waterafvoer kan belemmerd worden, … ). Momenteel is een gecoördineerde bestrijding in Vlaanderen aan de gang. De plant wordt

nu echter ook reeds gesignaleerd op Nederlands grondgebied (voorlopig in kleine hoeveelheden) en een op elkaar afgestemde bestrijding dringt zich op.

– Het Leopoldkanaal wordt beschouwd als een belangrijke aanvoerroute voor glasaal. Het Oost-Vlaamse poldergebied met zijn vele kreken wordt nl. als een zeer geschikte opgroeiplaats voor paling beschouwd.

Om deze kreken te laten bereiken door glasaal dienen een aantal migratieknelpunten te worden weggewerkt binnen het bekken.

Deze hebben echter geen zin indien de mogelijkheid tot vismigratie ter hoogte van de monding van het Leopoldkanaal niet wordt geoptimaliseerd (lozing via lange inkokering, lozing gebeurt in combinatie met lozing van het Schipdonkkanaal welke hoger peil en hoger debiet heeft).

1.2 STROOMGEBIED VAN DE BRUGSE POLDERS

WATEROVERLAST

Bekken van de Brugse Polders

– Gebrek aan afstemming van de computermodellen van de waterlopen.

De verschillende hydrologische en/of hydraulische modellen voor de waterlopen zijn momenteel niet op elkaar afgestemd.

WATER VOOR DE MENS

Bekken van de Brugse Polders

– Het strategisch plan voor de haven van Zeebrugge stelt dat zowel de optimalisatie van het bestaande kanaal Gent-Brugge, als de ondersteuning van de estuaire vaart noodzakelijk zijn in afwachting van een mogelijke beslissing van de Vlaamse regering tot aanleg van een moderne binnenvaartontsluiting (ontsluiting van de Haven van

Zeebrugge). Voor deze beslissing is het aangewezen dat (bepaalde onderdelen van) de MaIS-studie terug opgestart worden om eventueel nog ontbrekende detailstudies aan te reiken.

KWALITEIT VAN HET WATER VERDER VERBETEREN

Bekken van de Brugse Polders

– De kwaliteitsdoelstelling viswater toegekend aan het Boudewijnkanaal impliceert strengere lozingsnormen voor bedrijven in het havengebied die eventueel willen lozen in het kanaal. Dit kan soms problemen veroorzaken bij het verlenen van vergunningen en wordt dan als een knelpunt ervaren van uit de bedrijven. De MBZ stelt zich de vraag hoe relevant het is dat het Boudewijnkanaal de kwaliteitsdoelstelling viswater is toegekend, en niet beter naar gewone basiskwaliteit

gewijzigd zou worden gezien de aanwezige bedrijvigheid.

DUURZAAM OMGAAN MET WATER

Bekken van de Brugse Polders

– Om het effect van zout-zoet overgangen op vismigratie, en het effect van verzilting bij negatief spuibeheer te kunnen inschatten en begroten, is een spoedige realisatie van een studie omtrent zout-zoet overgangen en vismigratie (AWZ) noodzakelijk.

(uittreksels uit https://www.circaVlaanderen.be)

Het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen

De opties van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) vormen sinds hun goedkeuring op 17/12/97 het toetsingskader voor het ruimtelijk beleid van alle overheden in Vlaanderen en voorde ruimtelijke component van het sectorale overheidsbeleid.

Volgende algemene ontwikkelingsperspectieven uit het RSV zijn van belang voor de Gentse kanaalzone :

– het garanderen van ontwikkelingsmogelijkheden voor de zeehavens, waarbij ook het zeehavengebied van Gent als een poort is geselecteerd en – door afbakening in ruimtelijke uitvoeringsplannen – beleidsmatig garanties worden geboden voor haar ruimtelijke uitbouw tot 2007. Daarbij is expliciet gesteld dat een gedeelte van de bedrijvenzones in de actuele gewestplannen als regionale bedrijventerreinen moet worden benut (maximaal 650 ha),hetgeen ondertussen in de gewestplanwijzigingen en het afbakenings-R.U.P. is ingebouwd.

Een – niet nader bepaalde – locatie in dat zeehavengebied dient als internationaal

georiënteerd multimodaal (zee, waterweg, spoor, pijpleiding en weg) logistiek park te

worden geselecteerd en uitgebouwd;

– Gent-Terneuzen wordt als grensoverschrijdend stedelijk en economisch netwerk geselecteerd;

– het optimaliseren van het lijninfrastructuurnetwerk door de categorisering naar de gewenste functie. Het RSV selecteert in de Gentse kanaalzone A11/N49 bindend als hoofdweg en R4- west, R4-oost en N423 (Tractaatweg) als primaire wegen (categorie I en II). Het RSVselecteert verder bindend de hoofdspoorwegverbindingen voor het goederenvervoer vanuit (Zeebrugge en) Gent naar Rijsel, Parijs en Luxemburg. Daarnaast opteert het RSV om langs A11/N49 een traject bebouwingsvrij te houden voor de aanleg op lange termijn van een rechtstreekse verbinding tussen de zeehavens van Zeebrugge, Gent en Antwerpen.

Merelbeke wordt geselecteerd als vormingsstation (deze activiteit is rond 2000 overgebracht naar het vormingsstation Gent-Zeehaven);

– het garanderen van ontwikkelingsmogelijkheden voor natuur. Meer specifiek geeft het RSV aan dat voor alle zeehavengebieden samen (niet per zeehavengebied) maximum 5 % van de oppervlakte gereserveerd moet worden voor ecologische infrastructuur, waarbij de havenactiviteiten niet worden gehinderd;

– wonen en werken concentreren in de stedelijke gebieden en in de kernen van het

buitengebied, waarbij in de stedelijke gebieden een geconcentreerde groei voorop staat en in de kernen van het buitengebied een ontwikkeling in functie van de lokale behoeften.

(voor de volledige teksten zie : http://www.gentsekanaalzone.be/pdf/publicaties_links/rapporten/strategisch_plan_

2006/ontwerp_strategisch%20 plan)

Achtergronddocument Bekkenbeheerplan Gentse Kanalen: Watersysteemvisie

( Zie pg. 51)

UITVOEREN VAN NOODZAKELIJKE INFRASTRUCTUURWERKEN EN INSTELLEN VAN EEN OPTIMAAL PEIL IN DE WATERLOPEN

Naast slib- en kruidruimingen kunnen aanvullende infrastructuurwerken (verbreding van kunstmatige waterlopen, installatie van pompen, …) en/of het instellen van een optimaal waterpeil nodig zijn om de afvoerfunctie van een waterloop te behouden en bij piekdebieten een vlotte afstroming te verzekeren.

Aangezien ‘afvoeren’ pas de laatste stap is in het concept ‘vasthouden – bergen – afvoeren’ dienen deze ingrepen zich te concentreren op het voorkomen van mogelijke schade (aan bebouwing) door wateroverlast.

Net zoals bij slib- en kruidruimingen is een goede communicatie tussen de betrokken waterbeheerders (ook over de bekken- en landsgrenzen heen) en een gezamenlijke aanpak noodzakelijk om ongewenste problemen op het terrein te voorkomen.

Ook moet nagegaan worden of in het bekken van de Gentse Kanalen de afwateringsinfrastructuur(veel stuwen en pompen) optimaal genoeg ingezet kan worden. De sturing van deze afwateringsinfrastructuur vanuit een centrale bedieningspost kan veel voordelen bieden voor de efficiëntie van bepaalde afwateringsinfrastructuur.

Andere infrastructuurwerken die noodzakelijk zijn om de afvoer optimaal te behouden in het bekken van de Gentse Kanalen worden hierna opgesomd.

Infrastructuurwerken/instellen van optimaal peil in bevaarbaarbare waterlopen

Verhoging van de doorvoercapaciteit op het Afleidingskanaal van de Leie is belangrijk om bij hoge wassen op de Leie Gent te ontlasten. Zo werd de stuw te Schipdonk reeds aangepast om grotere afvoeren te bewerkstelligen.

Verbreding van het Afleidingskanaal wordt voorlopig niet meer in aanmerking genomen als haalbare oplossing. Andere maatregelen werden gemodelleerd, maar hebben geen invloed op maximale afvoercapaciteit bij gemiddeld tij en springtij.

Een andere mogelijkheid om Gent te ontlasten van afvoer van piekdebieten van

Bovenschelde en Leie is een verhoogde afvoer via het Kanaal Gent-Terneuzen zoals

opgenomen in het beleidsplan voor de Ringvaart (W&Z afdeling Bovenschelde). Hiervoor is een uitwateringssluis te Terneuzen of een tweede Zeesluis nodig.

Daarentegen moet in periodes van weinig neerslag de afvoer via het Kanaal Gent-

Terneuzen voldoende zijn om de verzilting van het kanaalwater tegen te gaan. Goede afspraken met Frankrijk ivm het watergebruik van de bovenlopen van de Leie in Frankrijk kunnen hier een belangrijke rol spelen.

Het peil op het Leopoldkanaal en de afvoer van het Leopoldkanaal naar de Braakmangeul

36 dient afgestemd te worden op de verschillende behoeftes (optrekken peil in Braakman in Nederland, hoger zomerpeil voor landbouw en hengelarij, etc.) Een integraal beleid over de landsgrenzen (Nederland) krijgt vorm in het betreffende Interreg III-project.

(zie pag.52)

De strategische beleidsplannen voor de waterwegen vermelden nog het volgende:

Afleidingskanaal van de Leie

Enkel het traject Deinze- Ringvaart en een deel van het traject Schipdonck- Balgerhoeke situeren zich in het Bekken van de Gentse Kanalen.

Het Afleidingskanaal van de Leie wordt slechts ingezet wanneer het opwaartse peil in Schipdonk boven + 5,70 TAW stijgt. Door het gedeeltelijk openen van de schuiven wordt dit peil nagestreefd.

In geval zich een groot wasdebiet aandient op de Leie worden de stuwen van Schipdonk en Balgerhoeke volledig geopend. Het debiet dat dan door het kanaal afvloeit is afhankelijk van de hoogte van de waterstand in Schipdonk enerzijds en de intrinsieke wrijving van het kanaal anderzijds.

De debietmetingen geven aan dat dit debiet ongeveer 80 m³/sec bedraagt wanneer het peil in Schipdonk + 7,00 TAW bereikt.

Die instroom is onafhankelijk van het getij in zee. Als de schuiven in Zeebrugge dicht zijn, wordt het kanaalpand tussen Zeebrugge en Balgerhoeke gevuld met water. Dit pand doet dan dienst als buffer.

Zelfs bij die maximale aanvoer stijgt het kanaalpand trager dan het getij in zee, zodat het zeepeil al opnieuw begint te dalen vooraleer het waterpeil in het pand Zeebrugge- Balgerhoeke het peil van de dijken benadert.

De maximale afvoercapaciteit is beperkt door de huidige afmetingen van het kanaal zelf. De stuwen vormen immers geen knelpunten meer nu zowel in Balgerhoeke als in Schipdonk ook de scheepvaartsluizen als stuwopening kunnen gebruikt worden. De afvoercapaciteit zou kunnen verhoogd worden door een verbreding over de volle lengte. Een verdubbeling van de breedte zou de afvoercapaciteit ongeveer verdrievoudigen.

(voor origineel zie Volvanwater)