Povere kosten/baten voor Schipdonkkanaal
Categorie: Schipdonkkanaal
Tags: schipdonkkanaal, haalbaarheidsstudie
Afgelopen week werden de resultaten van de beruchte haalbaarheidsstudie openbaar gemaakt.
Terzake heeft er een item aan gewijd en een specialist bijgehaald en diens conclusie is heel duidelijk: een verbreed Schipdonkkanaal is moeilijk rendabel te verklaren.
Het spijtige aan de studie is dat ze geen zwart/wit antwoord geeft. De tegenstanders hebben duidelijk het meeste munitie in de hand: enkel als je internationaal de kosten/baten bekijkt én indien de haven van Zeebrugge exponentieel groeit, heeft het verbrede Schipdonkkanaal meer baten dan kosten.
De voorstander zeggen dus: zie je wel dat het loont, want België kijkt altijd internationaal én de haven van Zeebrugge groeit sterk.
Naar mijn mening moet je zelfs in dat scenario een aantal grote maars plaatsen die niet in de studie zijn opgenomen.
1. het internationaal belang: we kunnen zeggen "allemaal fijn, maar moeten wij onze natuur opgeven om de andere landen weer terwille te zijn", maar we leven nu eenmaal in een Europese context en België is een transitland. We mogen daarvoor onze ogen niet sluiten, maar tegelijk moeten we dan ook het lef hebben om internationaal om hulp te vragen. Niet enkel financieel, maar ook om verderop de nodige keuzes te maken om de transit in België in goeie banen (sic) te leiden.
Ik denk dan bv aan de verbinding tussen de Antwerpse haven en Duitsland via een spoorverbinding. Als we Europees moeten denken in transportdossiers, dan mag er ook wel eens beweging komen in iets waar wij wel meer baten bij hebben.
2. de groei van Zeebrugge: ik durf dat in vraag stellen. Ik heb het al meermaals gezegd dat ik Zeebrugge een kunstmatige haven vind. Het komen en gaan van 1 enkel individueel contract heeft in het verleden al meermaals een enorme impact gehad op Zeebrugge. De enorme gasterminals staan er meestal leeg bij, dat zegt toch al genoeg.
Heeft ons land nood aan een tweede grote haven naast Antwerpen? Overdrijven we niet een beetje? Steden die ver landinwaarts liggen zoals Gent en Brussel willen ook perse "zeehaven" zijn. Misschien ligt dit aan mijn boerenverstand, maar ik moet daar altijd mee lachen.
Maar ook hier zijn enorme consequenties. Je moet het totale plaatje zien. 1 van de argumenten voor de verbreding van het Schipdonkkanaal was altijd de modal shift. Minder containers op de weg en meer op het water. Daar wil men streven naar 30% via het water.
Dus als je dat combineert met de conclusie van de haalbaarheidsstudie, wil dat zeggen dat zelfs met 30% over het water er nog enorm veel trafiek moet bijkomen vooraleer het verbrede Schipdonkkanaal rendabel is. Maar 30% van een stijgende massa, wil ook zeggen dat de andere 70% nog veel meer toeneemt.
Conclusie: om een verbreed Schipdonkkanaal rendabel te maken moeten er dus ook tienduizenden meer containerbewegingen over de weg gebeuren. En aangezien de voorstander zeggen "jamaar, de wegen van en naar Zeebrugge slibben nu al dicht", wil dat zeggen dat die wegen die groei niet aankunnen en dus dat de haven van Zeebrugge niet kan groeien. Want rederijen zullen niet kiezen voor een haven waaruit ze niet weg kunnen met hun containers.
Kortom, kiezen voor een verbreding betekent dus ook dat we noodgedwongen zullen moet investeren en meer wegen naar Zeebrugge en dus nog meer opoffering van ons leefmilieu.
En die kosten zie ik niet meegerekend in de haalbaarheidsstudie, aangezien die enkel naar het kanaal kijkt.
Laat u dus geen zand in de ogen strooien: al bij mekaar genomen is er maar één conclusie. De verbreding van het Schipdonkkanaal is geld in het water gooien.
Terzake heeft er een item aan gewijd en een specialist bijgehaald en diens conclusie is heel duidelijk: een verbreed Schipdonkkanaal is moeilijk rendabel te verklaren.
Het spijtige aan de studie is dat ze geen zwart/wit antwoord geeft. De tegenstanders hebben duidelijk het meeste munitie in de hand: enkel als je internationaal de kosten/baten bekijkt én indien de haven van Zeebrugge exponentieel groeit, heeft het verbrede Schipdonkkanaal meer baten dan kosten.
De voorstander zeggen dus: zie je wel dat het loont, want België kijkt altijd internationaal én de haven van Zeebrugge groeit sterk.
Naar mijn mening moet je zelfs in dat scenario een aantal grote maars plaatsen die niet in de studie zijn opgenomen.
1. het internationaal belang: we kunnen zeggen "allemaal fijn, maar moeten wij onze natuur opgeven om de andere landen weer terwille te zijn", maar we leven nu eenmaal in een Europese context en België is een transitland. We mogen daarvoor onze ogen niet sluiten, maar tegelijk moeten we dan ook het lef hebben om internationaal om hulp te vragen. Niet enkel financieel, maar ook om verderop de nodige keuzes te maken om de transit in België in goeie banen (sic) te leiden.
Ik denk dan bv aan de verbinding tussen de Antwerpse haven en Duitsland via een spoorverbinding. Als we Europees moeten denken in transportdossiers, dan mag er ook wel eens beweging komen in iets waar wij wel meer baten bij hebben.
2. de groei van Zeebrugge: ik durf dat in vraag stellen. Ik heb het al meermaals gezegd dat ik Zeebrugge een kunstmatige haven vind. Het komen en gaan van 1 enkel individueel contract heeft in het verleden al meermaals een enorme impact gehad op Zeebrugge. De enorme gasterminals staan er meestal leeg bij, dat zegt toch al genoeg.
Heeft ons land nood aan een tweede grote haven naast Antwerpen? Overdrijven we niet een beetje? Steden die ver landinwaarts liggen zoals Gent en Brussel willen ook perse "zeehaven" zijn. Misschien ligt dit aan mijn boerenverstand, maar ik moet daar altijd mee lachen.
Maar ook hier zijn enorme consequenties. Je moet het totale plaatje zien. 1 van de argumenten voor de verbreding van het Schipdonkkanaal was altijd de modal shift. Minder containers op de weg en meer op het water. Daar wil men streven naar 30% via het water.
Dus als je dat combineert met de conclusie van de haalbaarheidsstudie, wil dat zeggen dat zelfs met 30% over het water er nog enorm veel trafiek moet bijkomen vooraleer het verbrede Schipdonkkanaal rendabel is. Maar 30% van een stijgende massa, wil ook zeggen dat de andere 70% nog veel meer toeneemt.
Conclusie: om een verbreed Schipdonkkanaal rendabel te maken moeten er dus ook tienduizenden meer containerbewegingen over de weg gebeuren. En aangezien de voorstander zeggen "jamaar, de wegen van en naar Zeebrugge slibben nu al dicht", wil dat zeggen dat die wegen die groei niet aankunnen en dus dat de haven van Zeebrugge niet kan groeien. Want rederijen zullen niet kiezen voor een haven waaruit ze niet weg kunnen met hun containers.
Kortom, kiezen voor een verbreding betekent dus ook dat we noodgedwongen zullen moet investeren en meer wegen naar Zeebrugge en dus nog meer opoffering van ons leefmilieu.
En die kosten zie ik niet meegerekend in de haalbaarheidsstudie, aangezien die enkel naar het kanaal kijkt.
Laat u dus geen zand in de ogen strooien: al bij mekaar genomen is er maar één conclusie. De verbreding van het Schipdonkkanaal is geld in het water gooien.
gepost door David | Permalink | Mail dit naar een kennis
Categorie: Schipdonkkanaal
Tags: schipdonkkanaal, haalbaarheidsstudie
Reacties
Het is niet de eerste keer dat de Vlaamse regering zich vergallopeerd heeft aan een miljardendossier (¤). Ook de werken rond de site van doel en het deurganckdok getuigen van een onvoorstelbare onkunde, verregaande vriendjespolitiek en desrespect voor publieke middelen. We konden er al eerder alles over lezen in een artikel van Knack magazine- mei 2006- meerbepaald het hoofdartikel “Horror en wanbeleid in Doel - de verschrikkingen van een dorp”.
Wat we hier te lezen kregen tarte werkelijk alle verbeelding. De flaters van de Vlaamse regering stapelen zich in dit dossier op tot nooit geziene proporties. De lange en oneindig lijkende lijdensweg begint met de vijftig miljoen euro die het Vlaams gewest op tafel legt voor de aanschaf van het Doeldorp. Daarna besluit men om het Doeldok - een pas 20 jaar geleden aangelegd maar nooit gebruikt dok (ten behoeve van de petrochemie) terug half te dempen. Het dempen zou zo’n slordige 100 miljoen euro gaan kosten maar door slechte voorbereiding, kostenraming en tijdverlies en kwam daar nog eens 49,5 miljoen euro bovenop voor onvoorzien transport van uitgebaggerde grond en de aanleg van een dwarsdijk die meteen ook een der duurste dijken aller tijden zou blijken.
Ook het rekenhof begint zich eind 2005 te roeren om zoveel onbekwaamheid en stelt zich ernstige vragen over de corrupte manier waarop alle werken rond de bouw van de dam exclusief worden toegekend aan de in Vlaanderen gevestigde “tijdelijke vereniging” van baggeraars bestaande uit Dreding, De Nul en De Cloedt. Niet enkel krijgen andere bedrijven geen kans tot mededinging zelfs een prijsofferte is overbodig, als huisleverancier krijgt de vereniging van het Vlaams gewest als het ware carte blanche.
Naast de financiële ramp waarop dit alles is uitgedraaid mogen we ook niet de zware menselijke tol en drama’s vergeten die hiervan het gevolg waren, onder het nutteloos gebleken en gedempte Doeldok zitten immers hele wijken en boerderijen begraven. Er is o.a. het geval bekend van een man die na zijn tweede onteigening zichzelf heeft opgehangen in zijn duiventil.
Maar nog is de onteigeningswoede niet voorbij - vele boeren spreken nu nog schande van de absurde werken die uitgevoerd werden rond de site van de kerncentrale in Doel - de kosten voor de aanschaf het onterechte opspuiten en nadien terug afgraven van hun vroegere gronden lopen intussen al op tot 7,9 miljoen euro. Omdat voor de realisatie van het Deurganckdok veel waardevol natuurgebied verdween worden nu nogmaals veelal reeds eerder onteigende landbouwbedrijven opnieuw voor het blok geplaatst om plaats te maken voor het “natuurcompensatiegebied”. Nadat zij dus met de moed der wanhoop zijn herbegonnen staan de bulldozers daar terug om datgene wat ze met zoveel moeite hebben opgebouwd tot op de grond af te breken. Zware machinerie wordt nu ingezet om het landbouwgebied Doelpolder Noord op kunstmatige wijze om te vormen tot een weidevogelgebied met een dynamische brakwaterkreek. Toppunt is dat het hele gebied zo ook al een erkend vogelgebied was. Prijskaartje voor de aanschaf en omvorming van Doelpolder noord - 5,4 miljoen euro. Ook de Arenbergpolder één van de mooiste natuurlijke polderlandschappen die België rijk is zal onherroepelijk verdwijnen. Het natuurreservaat dat slechts bescherming genoot tot 2007 herbergt een unieke verzameling planten en vogels. Sinds de jaren negentig voert het Vlaams gewest hier al een afbraakpolitiek van wildkap en “per vergissing” uitgevoerde bagger en opspuitwerkzaamheden. Ter compensatie voor de Arenbergpolder komt er het nieuw op te richten natuurgebied “Putten West”. Voor de realisatie van dit project dreigen weeral tientallen landbouwbedrijven het loodje te moeten leggen - ze worden onteigend en hun boerderijen worden afgebroken. Dat sommige van deze boerderijen behoren tot ons historisch patrimonium (zoals het eeuwenoude omwalde Hof ter Wallen) is dan maar zo. Nieuwe havenwerken & compensatiescenario’s dienen zich al aan voor de toekomst. De uitgavenpost Arenbergpolder - Putten West komt zo nu al op 3,9 miljoen euro.
De grootheidswaanzin van het Vlaams gewest komt echter het best naar voor als je er de rendabiliteitscijfers op na slaat. In de periode van bijna negen maanden na de opening van het Deurganckdok zijn er door de terminal operators alles samen 84 schepen gelost, peanuts in vergelijking met de vooropgestelde aantallen. Werd er tot voor kort nog aan een hels ritme aan de uitbreiding van het dok gewerkt dan zien we nu dat de werken op de lange baan geschoven worden wat de lijdensweg voor de betrokkenen enkel maar verlengt. Dit alles terwijl het rekenhof een ruime overcapaciteit aan kaaimuren had voorspeld.
Het Deurganckdok blijkt echter een zorgenkind te zijn dat voor onkosten zal blijven zorgen. Indien men niet voortdurend baggert, slibt het dok aan een tempo van een centimeter per dag( !) dicht. Om te voorkomen dat bij uitbreiding van het dok deze dichtslibbing oncontroleerbaar zou worden is de bouw voor een extra slibwand al besteld. Het bedrag dat al is uitgegeven voor de bouw van het Deurganckdok is op die manier al opgelopen tot 660 miljoen euro. Met veel feestgedruis zijn tussen de Nederlandse en Vlaamse overheden vorig jaar de scheldeverdragen afgesloten, de verdieping van de Westerschelde die noodzakelijk is voor het Deurganckdok kost aan Vlaanderen zo’n 205 miljoen euro. Dit alles vereist een overstromingsgebied van om en bij de 500 hectaren (5 miljoen m²). Opnieuw worden zo een tachtigtal gezinnen onteigend en de laatste twee ongerepte polders opgeofferd, kostprijs 45 miljoen euro.
Het totale kostenplaatje voor dit mega blunderboek waarvoor het Vlaams gewest exclusief verantwoordelijk is komt op die manier op 1 miljard 126 miljoen en zevenhonderdduizend euro + het onbecijferbare leed dat men onder de bevolking aanricht. Het is dan ook voor dit "ons kent ons" smoswerk dat Vlaanderen dit exorbitante bedrag mag ophoesten. Het einde lijkt nog niet in zicht met een jaarlijkse baggerkost van 25 miljoen euro en de constructie van de nog aan te leggen liefkenshoekspoortunnel waarvan men de kosten op zo’n 670 miljoen euro raamt. Wie zei alweer “eigen beleid, beter beleid” ? Misschien bedoelt men eigenlijk “eigen wanbeleid ,groter wanbeleid”.
Dreigen we met de verbreding van het schipdonkkanaal diezelfde weg op te gaan ?
We zitten in een vicieuze cirkel: Vlaanderen wil zich profileren als de transitzone voor Noord-West-Europa. We zijn niet alleen het dichtst bevolkte gebied in Europa, ook het dichtst behavende en de regio met het grootste en langste wegennet.
Dus kom maar naar hier met die containers! Omdat ze met al die containers en vrachten komen slibben onze wegen dicht. En dus zeggen we: laat ons een kanaal graven. We motiveren die miljoenenkost door te zeggen: kijk dat zal onze positie als transitgebied nog sterker maken en zal nog meer trafiek aantrekken!
En dus zullen onze wegen nog meer dichtslibben. En straks zullen we zeggen: tja, de expresweg, de A10, bijkomende spoorlijnen, een verbreed kanaal... Over tien jaar gaan we de toename van de trafiek niet meer aankunnen! We moeten dringend oplossingen zoeken!
En dus gaan we over tien jaar studies bestellen om te kijken of we geen nieuwe wegen en spoorlijnen kunnen aanleggen, of we geen tunnels moeten boren om goederen ondergronds te transporteren...
Naar waar?
Volgens de MKBA voor 60 procent naar het buitenland. Transit dus, zonder meer. Voor elke 100 vrachtwagens komend vanuit Zeebrugge; 60 richting buitenland. Van elke 10 binnenschepen: 6 richting buitenland.
In plaats van miljoenen te pompen in nog meer wegen, nog meer spoorlijnen, nog meer en bredere kanalen en landingsbanen... ten koste van leefbaarheid en welzijn.
Zouden we niet beter de 900.000.000 euro (in franken 36.000.000.000 miljoen )voor het kanaal investeren in nieuwe technologiën en ontwikkelingen, innovatie, transport en logistiek met toegevoegde waarde en baten voor economie en werkgelegenheid?
zaterdag 06 september 2008 om 14:19- Guy Plasschaert schreef:
blog comments powered by DisqusDavid, het is al een tijdje geleden dat ik nog gereageerd heb. De actie tegen de verbreding is ondertussen zowat een dagtaak geworden en het blijft verbazingwekkend hoe W&Z en MBZ blijven volharden in het rondstrooien van misleidende mededelingen daarin vaak gesteund door Voka en Resoc. Ook deze week werd weer een artikel gepubliceerd in HLN waarin men stelt dat het kanaal er moet komen om een snellere verbinding te maken met vooral Noord-Frankrijk en de regio Parijs. Laat het nu letterlijk in de studie staan dat men via het Schipdonkkanaal Frankrijk niet eens kan bereiken. Niet met containerschepen en niet met autotransport. Men legt dus de conclusies van de studie gewoon naast zich neer en blijft populistische praat verkopen in de media. Ook onze gemeentebesturen lopen erin en laten zich paaien met loze beloftes.
Maar 't Groot Gedelf blijft waakzaam ! Guy Plasschaert, voorzitter VZW 't Groot Gedelf