David Geens - De kunst van het mogelijke

Reacties

dinsdag 18 december 2007 om 22:57

Miguel Van Houcke schreef:

Betreft: plan-MER – Waterwegen en Zeekanaal – Binnenvaartverbinding Seine-Schelde West

Decreet betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (B.S. 13/02/2003)
Bekendmaking en terinzagelegging van het volledig verklaarde kennisgevingsdossier – Advies



Geachte,



De dienst MER van het departement LNE deelde de Minaraad mee dat de procedure voor het opstellen van het hierboven vermelde plan-MER is opgestart. Het dossier is onder het nummer PL0054 bij de dienst Mer in behandeling. Aan de hand van dit nummer kunt u het dossier raadplegen op de website http://www.mervlaanderen.be



De periode van terinzagelegging loopt van 7/12/2007 tot en met 7/01/2008.

Opmerkingen kunnen overgemaakt worden bij de dienst Mer uiterlijk op 7/01/2008.

woensdag 19 december 2007 om 14:13

Miguel Van Houcke schreef:

tis een echte schande
tis precies al beslist dat het er komt want als men nu al aan een uitvoeringsplan begint wil da zeggen dat ze er mee doorgaan
de politiekers zijn niks meer waard den dag van vandaag

men vindt het geld belangrijker en hierbij ecologische sociale weefsels uit elkaar te halen. tot ze zelf slachtoffer worden
bende egoisten

en een petitie zal ook nie veel uithallen heb ik den indruk

en weet je ik ga er mij toch niet bij neerleggen

wacht maar jullie zullen nog van mij horen

en minsister peters zal het nog op zijn boterham krijgen
eerst doel en nu zomergem no way
waar zit de CD&V met menselijkheid en de vld met hun welvaard, de SPA met hun socialiteit

woensdag 19 december 2007 om 16:49

johan standaert schreef:

hallo miguel, nagel op de kop

zaterdag 22 december 2007 om 18:47

Guy Plasschaert schreef:

Beste Miguel en Johan,
er ligt een "Kennisgeving-Mer" ter inzage bij alle gemeenten langs het kanaal. Je kunt het ook zelf downloaden van deze site (zie boven). Het is van belang dat iedereen die ernstige bezwaren en/of verbeteringen heeft die laat weten aan de bevoegde diensten voor 07/01/2008. Dat kan bij Uw gemeente of bij het MER zelf (waar staat in het rapport). Daarna volgt het MER-rapport (zie hierboven plannetje op deze site) en pas daarna volgt de haalbaarheidsstudie (want die moet voldoen aan het MER). Er is dus nog niets gebeurd maar het is wel waar dat de overheid (opzettelijk ?) verkeerde info de wereld in stuurt. Zo stond er maandag in de Standaard dat Min. Crevits verklaart dat de haalbaarheidsstudie af is. MIS Poes, zij heeft dat dan de dag erop verbeterd maar wie leest dat nog ??? Vandaag staat dan weer in De Morgen dat als de studie goedgekeurd wordt men al in 2009 kan beginnen graven en dat het 500 miljoen € zou kosten. weer 2 x mis want alle procedures in acht genomen kan het best 2015 zijn vooraleer de eerste spade in de grond wordt gestoken en er is bijlange nog geen MKBA gemaakt. Die 500 miljoen is trouwens een lachtertje, een gelijkaardig kanaal in Frankrijk van 105 Km werd begroot (lees : gehoopt !) op 2,6 miljard €. men komt er hier dus zeker met geen 1 miljard vanaf (45 Km).
Dus jongens, geen paniek maar blijf alert, reageer op de Kennisgeving, en vraag al Uw vrienden en familie om onze petitie te tekenen op http://www.tgrootgedelf.be en vraag ze dan verdorie om dat ook nog eens te vragen aan HUN familie en vrienden enz.. enz.. enz.. we willen een sneeuwbal-petitie !!!
Riante poldergroeten uit het evenzeer bedreigde mooi Damme.
Guy

zaterdag 05 januari 2008 om 21:29

Peter Van Bossuyt schreef:

Naar aanleiding van het Openbaar Onderzoek met betrekking tot de Kennisgeving plan-MER Binnenvaartverbinding Seine-Schelde West zijn wij zo vrij vanuit de Boerenbond onderstaande bedenkingen te formuleren. Wij hopen dat met deze bedenkingen bij de verdere uitwerking van het plan-MER terdege zal worden rekening gehouden.

1. Timing en uitwerking van het plan-MER

Wij stellen vast dat op dit ogenblik twee studies parallel lopen, beide uitgevoerd door hetzelfde consortium van studiebureaus. Enerzijds is er de ‘Haalbaarheidsstudie Seine-Schelde West’ en anderzijds het ‘plan-MER Seine-Schelde West’. Het ware ons inziens veel logischer geweest eerst een haalbaarheidsstudie uit te werken en op basis van de bevindingen van deze studie het plan-MER op te starten. Vandaag loopt men enerzijds de kans in het plan-MER nodeloos onderzoek te verrichten, terwijl anderzijds ook de kans reëel is dat bepaalde bijsturingen die gesuggereerd worden in de haalbaarheidsstudie niet of pas laattijdig aan een MER-onderzoek worden onderworpen.

Wij zijn er ons van bewust dat het gelijklopende tracé een belangrijke tijdswinst kan opleveren, maar willen er anderzijds toch op aandringen dat beide studies in een eindfase op elkaar worden afgetoetst zodat mogelijke bijsturingen die in de haalbaarheidsstudie worden gesuggereerd ook op hun milieu-effecten worden getoetst. Het gegeven dat beide studies door hetzelfde consortium worden uitgevoerd moet deze onderling samenhang nog kunnen versterken.

Alleen op deze manier kunnen beide studies uiteindelijk als volwaardige basis dienen voor de opmaak van het ontwerp-RUP dat dan samen met de betrokken studies aan de bevolking kan worden voorgelegd.

2. Algemene methodologische aspecten

In het kader van de studie van de autonome en gestuurde evolutie van de omgevingsfactoren is het ons inziens ook noodzakelijk de impact van de geplande aanleg van de derde en vierde spoorverbinding met het achterland in rekening te brengen. De ontwikkeling van beide spoorlijnverbindingen kunnen een belangrijk ontlasting betekenen voor het wegverkeer. Deze spoorverbindingen kunnen meteen ook een bepalende invloed hebben op het vervoer per binnenschip en de invloed van bijkomende waterwerken op het omgevende milieu.

In tabel 5.1. worden voorbeelden van mogelijke relevante evolutie in de omgevingsfactoren opgesomd. Gezien het project dwars door een belangrijk landbouwgebied loopt en het bovendien gaat om een lange termijn perspectief is het ons inziens ook noodzakelijk rekening te houden met de evoluties in de land- en tuinbouw. Binnen de evolutie van de omgevingsfactoren is de evolutie van het landbouwareaal en de landbouwbestemmingen dan ook gelijkwaardig aan de elementen landschap en natuur in het studiegebied.

Het gegeven dat op basis van de in het plan-MER en de haalbaarheidsstudie onderzochte alternatieven in het plan-MER gezocht wordt naar het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) en uitgaande van de haalbaarheidsstudie ook zal gezocht worden naar een Meest Wenselijk Alternatief (MWA) bevestigt onze vraag naar een degelijke afstemming van de twee processen en het gegeven dat de plan-MER pas kan worden voltooid na het afwerken van de haalbaarheidsstudie gezien ook het MWA aan een milieubeoordeling moet worden onderworpen.

Wanneer in het MMA meteen een homogene set aan milderende maatregelen wordt geïntegreerd is het van belang ook het effect van deze milderende maatregelen in rekening te brengen. De ervaring leert immers dat deze maatregelen voor de ene partij een positief effect hebben, maar heel dikwijls voor een andere partij nieuwe problemen schept. Wij denken hier bijvoorbeeld aan natuurcompensaties op landbouwgronden.

3. Relevante informatie uit bestaande onderzoeken

In de opsomming van de relevante informatie uit de bestaande onderzoeken wordt nergens verwezen naar de landbouwgevoeligheidsanalyse die reeds door de VLM voor het betrokken gebied werd uitgevoerd en die later kan vervolledigd worden met een landbouweffectenrapport voor het gebied.

Wij willen er trouwens op wijzen dat ook in het kader van het plan-MER Seine-Schelde (punt 7.3.) een landbouwgevoeligheidsanalyse en een landbouweffectenrapport werden uitgewerkt.

Naast de aangehaalde onderzoeken is het belangrijk om zowel de ontwikkelingsvoorstellen van het stedelijk gebied Brugge als het klein stedelijk gebied Knokke Heist op te nemen in het Plan-Mer . De ontwikkeling van diverse economische aspecten in deze plannen kan een invloed hebben op dit project.

zaterdag 05 januari 2008 om 21:30

Peter Van Bossuyt schreef:

4. Effecten, Criteria en methode van effectbepaling

Algemeen

In de opsomming van de ‘Ingreep-effectrelaties’ (p. 55 – 57) moeten ons inziens nog volgende elementen toegevoegd worden aan de opsomming:
• bij de hoofdingrepen: infrastructuurwerken tot behoud en exploitatie van het huidige en normale waterbeheer van de omliggende gebieden;
• bij werforganisatie: tijdelijke initiatieven om het waterbeheer van de omliggende gebieden vlot te laten verlopen;
• bij aanleg wegenis: aanleg langswegen;
• bij exploitatie infrastructuur: onderhoud dijken en bermen.

In tabel 8.1. ‘Ingreep-effectenschema’ dienen volgende elementen als te onderzoeken effectengroepen te worden opgenomen:
• Werforganisatie:
o Bij het rooien van bomen en struikvegetatie dient niet alleen biotoopverlies, maar ook biotoopcompensatie en de gevolgen voor de landbouw in rekening te worden gebracht.
o Bij diverse activiteiten die werden opgesomd dient ook rekening te worden gehouden met de bereikbaarheid van percelen en gebouwen
o Bij het slopen van kunstwerken, de afbakening van de werkstroken en de opslag van werkmateriaal dient ook rekening gehouden met de effecten op de afwatering van de omliggende gebieden.
o Aan de hoofd- en deelingrepen dient te worden toegevoegd: tijdelijke voorzieningen afwatering.
• Verbreding en verdieping:
o Bij het verplaatsen van grachten, waterlopen en leidingen en bij de aanleg van de nieuwe dijken dient ook rekening gehouden met het verlies van de landbouwfunctie van de betrokken gronden, dit gaat verder dan alleen maar een ruimte-inname. Tevens dient rekening gehouden met de bereikbaarheid van percelen en gebouwen.
o Bij het uitgraven van het kanaal en de aanleg van de nieuwe dijken dient ook rekening gehouden met de hydrografie van de omgeving.
o Bij het afvoeren en bergen van verontreinigde grond en baggerspecie dient ook rekening gehouden te worden met tijdelijke stockering, niet alleen met het definitieve bergen.
• Bouwen van kunstwerken:
o Bij de bouw van sluizen en stuwen dient rekening gehouden met de hydrografie van de omgeving. Hetzelfde geldt voor het bouwen van pompen en uitwateringsconstructies.
o Bij de bouw van bruggen en het plaatsen van duikers dient de blijvende bereikbaarheid van de percelen en gebouwen een belangrijk aandachtspunt te zijn.
• Aanplanting:
o Bij de opgesomde aspecten dient ook de ruimtelijke impact te worden in rekening gebracht.
• Hoofd- en deelingrepen:
o In het kader van het waterbeheer dient ook de problematiek van mogelijke verzilting van de omgevende waterlopen te worden onderzocht.

Discipline mens-mobiliteit

Bij de inhoudelijke afbakening dient niet alleen de bereikbaarheid, maar ook de veiligheid de nodige aandacht te krijgen.

In het kader van de verkeers- en vervoerskenmerken (punt 8.2.2.2.) moeten niet alleen structuren voor fietsers en voetgangers in beschouwing genomen worden. Het is ook belangrijk na te gaan in hoeverre het voetgangers- en fietsersverkeer kan gecombineerd worden met het landbouwverkeer, of in hoeverre afzonderlijke verbindingswegen moeten worden aangelegd. Hierbij moet niet alleen worden rekening gehouden met voldoende ruime wegen voor landbouwmachines, cfr. brede oogstmachines, maar ook de draagkracht van deze wegen (cfr. zware machines).

Bij de eventuele ontwikkeling van ventwegen en bruggen dient met de impact van nieuwe wegen rekening gehouden te worden in het plan-Mer.

Met betrekking tot de referentiesituatie (punt 8.2.2.3.) wordt wel rekening gehouden met de aanleg van de AX, niet met de aanleg van nieuwe spoorverbindingen die ook in het Strategisch Plan van de Haven van Zeebrugge zijn voorzien. Dit lijkt ons weinig logisch, zeker gezien deze spoorverbindingen een belangrijke impact kunnen hebben op de verkeerssituatie.

Met betrekking tot de AX dient ten zuiden van het havengebied niet alleen rekening gehouden met het alternatief verbindingskanaal, maar ook met de aansluiting rechtstreeks op de dokken in de haven zelf ( figuur 6-8 tot figuur 6-10). Het geheel van kruisingen dient rekening te houden met de verkeersbereikbaarheid van zowel het gewoon als het traag verkeer en de verkeersleefbaarheid van Dudzele.

Bij de effecten en effectenbepaling dienen ook de gevolgen voor de private toegangswegen naar woningen en landerijen bekeken te worden.

zaterdag 05 januari 2008 om 21:31

Peter Van Bossuyt schreef:

Discipline mens – ruimtelijke aspecten

Algemene bedenkingen

Niettegenstaande op pagina 59 duidelijk vermeld wordt dat onder mens-ruimtelijke aspecten speciale aandacht besteed wordt aan het aspect landbouw vinden wij onder punt 8.3. zo goed als niets terug dat naar de problematiek van de landbouw verwijst en het effect van de diverse varianten op de landbouw onderzoekt. Er wordt zelfs niet verwezen naar de landbouwgevoeligheidsstudie die voor het betrokken gebied reeds werd uitgevoerd door de VLM. Wij betreuren dit ten zeerste en willen dan ook niet nalaten onderstaand een aantal bijkomende aandachtspunten aan te geven.

In het kader van de mens-ruimtelijke aspecten is het ook van belang het ‘principe van zuinig ruimtegebruik’ op de diverse varianten te toetsen. Bijvoorbeel in de aansluitingen op de haven ( figuur 6-8 tot 6-10) dient zowel het vogelrichtlijngebied vermeden ( compensatie ) als ontstaan van restgronden beperkt te worden. Hierover vinden wij niets terug in de kennisgeving. Daarbij moet ook het effect worden nagegaan van het vrijgeven van diverse reserveringszones op bewoning, landbouw en natuur.

Ruimtegebruik

Gesteld wordt dat het ruimtebeslag per functie wordt gekwantificeerd met behulp van het bodemgebruiksbestand Corine.Voor landbouw dient dit aangevuld met de landbouwgevoeligheidsanalyse uitgewerkt door de VLM. Deze gevoeligheidsanalyse omvat een aantal deelkaarten die op zich nuttige info bevatten.

Effecten en effectenbepaling

Wat betreft de impact tijdens de aanlegfase dient ook voldoende aandacht te worden besteed aan de bereikbaarheid van gebouwen en percelen.

Wat betreft de impact tijdens de exploitatiefase dienen in het kader van de plan-MER volgende zaken bijkomend te worden onderzocht:
• de impact van de ruimte-inname op de betrokken bedrijven in het kader van de verdere economische landbouwuitbating;
• de impact op de verdere uitbating van de aangrenzende percelen;
• de nood aan herverkaveling ten gevolge van sterke versnippering of moeilijke bereikbaarheid van percelen;
• de effecten op de rechten (productierechten, mestrechten, beheersovereenkomsten&#8230 die op de betrokken percelen rusten;
• de nood aan compenserende maatregelen voor biotoopverlies en de gevolgen voor de omliggende landbouw, zowel op het vlak van bestemmingswijziging, als van verdere economische uitbating van de betrokken bedrijven;
• de bijkomende nood aan flankerende maatregelen voor de landbouw (cfr.plan-MER Strategisch plan Haven van Antwerpen);
• de gevolgen van meervoudig ruimtegebruik voor de landbouw.

Beoordelingskader

Wat betreft het beoordelingskader willen wij er nogmaals op wijzen dat het om veel meer gaat dan alleen maar ruimteverlies. Wij denken daarbij aan:
• de impact op de bedrijfsuitbating;
• de gevolgen voor de perceelsstructuur en de vlotte bewerkbaarheid van de betrokken percelen;
• de diverse rechten die op de betrokken gronden gevestigd zijn;
• de nood aan herinrichting van de aanpalende percelen na afname van gronden;
• het bemoeilijken van de toegang tot gebouwen en percelen.

zaterdag 05 januari 2008 om 21:31

Peter Van Bossuyt schreef:

Discipline water

Afbakening van het werkveld

Het is opvallend dat in de betrokken teksten niet verwezen wordt naar de bekkenbeheerplannen van Brugse Polder en Gentse Kanalen. Het zijn juist deze twee centrale plannen die het waterbeheer voor het hele betrokken gebied bepalen. Beide plannen worden eerstdaags aan de Vlaamse regering voorgelegd. De in de beheerplannen opgenomen actiepunten bepalen in belangrijke mate de aanpak van het Integrale Waterbeheer in het gebied voor de komende jaren.

Wij vinden in dit hoofdstuk geen verwijzing naar de plannen die in uitwerking zijn voor het Zwin. Vooral de geplande spuiwerking zou een sterke invloed kunnen uitoefenen op de waterbeheersing in het hele gebied.

Wat betreft het overzicht op pagina 74 stellen wij volgende aanvullingen voor:
• Voor het aspect waterhuishouding is bodem niet alleen belangrijk i.v.m. de specieverwerking, maar ook i.v.m. het grondgebruik in het kader van de tijdelijke opslag van de specie (uitlogen).
• Voor het aspect structuurkwaliteit spelen ook het aspect mens-ruimte een belangrijke rol.

Effecten en effectbepaling

Op pagina 86 wordt gesteld dat naast de bespreking van de peilen en de debieten op de hoofdwaterlopen ook aandacht zal gaan naar de gevolgen hiervan voor de hierop afwaterende stroomgebieden. Hierbij zal gekeken worden naar de effecten zowel op natuur, als op landbouw. Wij willen er daarbij op wijzen dat niet alleen de peilverschillen op zich, maar ook de duur, de frequentie en het tijdstip van deze verschillen een belangrijke invloed kunnen hebben op landbouw en natuur.

Beoordelingskader

Bij de beoordeling van de diverse alternatieven dient terdege rekening gehouden te worden met de nood aan bijkomende infrastructuurwerken om het waterbeheer in de omgeving vlot te laten verlopen. Hierbij is het van belang na te gaan wat nodig is voor een optimale landbouwontwikkeling van de aanpalende gebieden.

Bij het beoordelingskader dient ook duidelijk te worden aangegeven vanuit welke hoek men de beoordeling uitvoert. Immers de positieve effecten voor landbouw, zijn soms negatief voor natuur en ook omgekeerd. Er dient dus in de beoordeling duidelijk te worden aangegeven wat voorrang krijgt.

Discipline bodem

Effecten en effectbepaling

Bij de effectbepaling dient ook rekening te worden gehouden met de negatieve gevolgen op de bodemstructuur van lokale tijdelijke aanvoerwegen die in veel gevallen dwars door akkers en weiden lopen. Gezien de werkzaamheden uitgevoerd worden met zwaar materiaal en in de meest diverse weersomstandigheden, kan hier zware schade aan de bodemstructuur optreden die vele jaren nawerkt.

Gezien het om het verplaatsen van grote volumes grond gaat lijkt het ons ook aangewezen na te gaan in hoeverre gronden niet ter plaatse kunnen hergebruikt worden hetzij om nieuwe dijken aan te leggen, hetzij om in de waterloop zachte oevers aan te leggen. Wij denken in het laatste geval vooral aan het wegnemen van de middenberm in tracé 4 en 5.

Beoordelingskader

Net zoals bij water is het belangrijk bij de beoordeling duidelijk te stellen in hoeverre de beoordeling gebeurt vanuit natuurhoek als vanuit landbouwhoek. Bijvoorbeeld in het kader van het bodemvochtregime kan dit tot belangrijke verschillen inzake beoordeling leiden.

zaterdag 05 januari 2008 om 21:32

Peter Van Bossuyt schreef:

Discipline fauna en flora

Algemeen

Het valt ons op dat de impact op fauna en flora in een zeer ruim gebied wordt bekeken, waarbij diverse vermelde gebieden (VEN, Vogel- en habitatgebieden) onmogelijk een negatieve invloed kunnen ondervinden van de geplande werken. Het kan niet zijn dat het voorliggende project wordt aangegrepen om meteen ook andere knelpunten inzake fauna en flora naar voor te schuiven.

Wanneer negatieve effecten op natuur worden vastgesteld dient ook duidelijk gesteld welke compenserende maatregelen hieraan verbonden worden. De impact van deze compenserende maatregelen op andere actoren in het gebied dient duidelijk te worden omschreven en moet in rekening worden gebracht bij de beoordeling van de diverse initiatieven. Hierover vinden wij niets terug onder de discipline fauna en flora.

Effecten en effectbepaling

Wat betreft de effectgroep ‘versnippering’ willen wij erop wijzen dat de huidige situatie, waarbij de huidige kanalen door een open landschap lopen, reeds leidt tot versnippering en deze versnippering door de nieuwe projecten moeilijk ongedaan kan gemaakt worden. Dit wordt verder in de tekst ook bevestigd, maar in het beoordelingskader wordt de versnipperingsgraad toch terug opgenomen. De bij de beoordelingscriteria vermelde barrières zijn nu ook reeds aanwezig.

Discipline landschap

Effecten en effectenbeoordeling

Het is ons niet duidelijk in hoeverre de keuze tussen de varianten kan bepaald worden door de toekomstige ontwikkelingen binnen het gebied. Deze zullen ons inziens niet anders zijn voor de verschillende varianten. Wij willen er bovendien nog eens duidelijk op wijzen dat zowel in punt 8.1.4. als in de discipline mens-gezondheid duidelijk gesteld wordt dat industriezones niet passen in het open landschap waar de kanalen door lopen.

Wat de visuele impact betreft moet men er in het kader van het toekomstperspectief 2020 ook rekening met houden dat heel wat van de huidig aanwezige populieren tegen die tijd om gezondheids- en ouderdomsredenen zullen moeten gerooid en heraangeplant worden. Deze landschappelijke verandering behoort nu eenmaal bij de natuurlijke evolutie van een weinig duurzaam bomenbestand als populier.

Discipline mens-gezondheid en psychosomatische aspecten

Wij stellen vast dat in het beoordelingskader alleen rekening gehouden wordt met effecten die voortkomen uit geluidsoverlast en verkeersveiligheid. Hierbij wordt dus geen rekening gehouden met de psychische gevolgen die een onteigening met zich kunnen brengen. Wij denken daarbij in de eerste plaats aan de woningen die voor de verbreding van het kanaal of de aanleg van bruggen zullen moeten onteigend worden. Wij denken ook aan de onteigening van landbouwbedrijven en landbouwgronden waardoor sommige bedrijfsleiders te maken krijgen met zware economische verliezen en lange onzekerheidsperiodes die ze niet onmiddellijk kunnen ongedaan maken.

De mate waarin huizen en gronden moeten onteigend worden, speelt dan ook een belangrijke rol bij de keuze tussen de diverse alternatieven en dient in het kader van deze discipline dan ook duidelijk aan bod te komen.

zaterdag 05 januari 2008 om 21:39

Paul Vansteelandt schreef:

In 1992 kwam onder impuls van de Verenigde Naties het Verdrag van Helsinki tot stand.Dit verdrag legde oeverstaten van grensoverschrijdende rivieren op om samen te werken in riviercommissies met het oog op een beter en gemeenschappelijk beheer.Op basis hiervan kwam het Verdrag inzake de Bescherming van de Schelde tot stand.Frankrijk,het Waalse en Brusselse hoofdstedelijk gewest en Nederland tekenden dit verdrag op 20 april 1994 te Charleville-Mézières.Vlaanderen volgde op 17 januari 1995.Het was dit verdrag dat leidde tot de oprichting van de Internationale Commissie voor de Bescherming van de Schelde (ICBS).
De stemming door het Europees Parlement van de Europese Kaderrichtlijn Water (KWR) op 23 oktober 2002 verhoogde de druk voor een nog intensere structurele samenwerking tussen oeverstaten binnen globale stroomgebieddistricten.Deze Kaderrichtlijn resulteerde in een nieuw Scheldeverdrag dat op 3 december 2002 door de vijf betrokken overheden ondertekend werd en gaat dan ook de geschiedenis in als het "Verdrag van Gent".Tevens werd ICBS hier omgedoopt tot de Internationale Scheldecommissie (ISC) en beslisten de vijf reeds zetelende ISC-partners om ook de Belgische Federale Regering mee op te nemen binnen de ISC.Ook kwam men overeen om het toepassingsgebied van de ISC uit te breiden tot het oppervlakte- water,het grondwater en het kustwater in het ganse stroomgebied.De ISC streeft o.a. naar de totstandkoming van één enkel stroomgebiedbeheersplan voor het volledige grensoverschrijdende stoomgebieddistrict van de Schelde tegen eind 2009.
Volgende vragen kunnen gesteld worden:
-werden alle rapporten inzake het gepland duwvaartkanaal reeds voorgelegd aan de
Internationale Scheldecommissie ?
-zal de ISC akkoord gaan met de geplande aftappingen van de Leie- en Scheldedebieten
naar de zee in Zeebrugge en dit in droge perioden ?
-mag men het Scheldedebiet stroomafwaarts de sluis van Merelbeke in droge perioden op
nul zetten ?
-volgens de conventie tussen België en Nederland (5 februari 1985) moet er een minimum-
debiet van 13m³/s zijn om te voorzien in de voeding van het kanaal en het binnendringen
van zout water in het kanaal Gent-Terneuzen tegen te gaan.Het is algemeen gekend dat
deze conventie in talrijke droge perioden niet kan nageleefd worden.Hiervan vragen wij een
overzicht.
-aangezien er aan de zeesluis te Zeebrugge geen voorzieningen genomen zijn om de
indringing van zeewater te beperken tijdens het versassen zoals aan het sluizencomplex in
Terneuzen dient de vraag gesteld te worden hoever de zoute tong het binnenland reeds is
binnengedrongen en in welke mate de kwartaire en tertiaire grondwaterlagen reeds verzilt
zijn.

zaterdag 05 januari 2008 om 21:39

Paul Vansteelandt schreef:

Opmerkingen op het kennisgevingsdossier van het plan-MER Seine-Schelde West
-Het studiegebied is te eng gekozen.De waterhuishoudingseffecten doen zich in droge perioden ver buiten het studiegebied voor.Zo is er in droge perioden een tekort aan water in het Groot Pand van de Ringvaart en kan er zelfs niet aan de conventie tussen Nederland en België inzake het beheer van het kanaal Gent-Terneuzen (minstens 13 m³/s zoet Leie-en Scheldewater) worden voldaan.Dit veronderstelt dat t.z.t. de waterkranen op de natuurlijke waterafvoer naar Antwerpen en op de kanalen Gent-Brugge en Schipdonk-Heist worden dichtgedraaid.Derhalve dienen alle steden en gemeenten langsheen de Schelde eveneens bij de publieke inspraak ingeschakeld te worden.

-Vooraleer de procedure op te starten dient er nagegaan te worden of de internationale verdragen,conventies,protocollen en tractaten nageleefd worden en/of kunnen nageleefd worden.Hierbij zijn te vermelden: -de Waterconventie welke in 1997 door de algemene vergadering van de Verenigde Naties is aangenomen; -het Verdrag van Helsinki van 1992 dat onder impuls van de Verenigde Naties tot stand kwam; -de Europese Kaderrichtlijn Water dd 23 oktober 2002; -de conventie tussen Nederland en België (5 februari 1985) inzake het beheer van het kanaal Gent-Terneuzen; -werd de Internationale Scheldecommissie geraadpleegd?

-Inzake de kwaliteit van het oppervlakte-en grondwater wordt nergens rekening gehouden met het chloridegehalte (zoutgehalte). Aan de bestaande zeesluis van Zeebrugge werden er immers geen voorzieningen genomen om de indringing van zeewater te beperken tijdens het versassen zoals aan het sluizencomplex in Terneuzen. Dit druist volkomen in tegen de principes van integraal waterbeleid.

-Via het Schipdonkkanaal met "sens unique" en met minstens 3 sluizen vanaf de voorhaven is er geen tijdwinst t.o.v. de Estuaire vaart via Terneuzen.

Besluit: in afwachting van een onwaarschijnlijke internationale overeenkomst dient de procedure stopgezet te worden; minstens dient de procedure hernomen te worden.Het studiegebied is immers veel te klein.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:47

Miguel Van Houcke schreef:

mijn inbreng aan het departement is als volgt

In het kader van het Seine-Schelde-West Project. Wens ik u toch wel mijn visie te geven als burger maar ook als betrokken partij en eveneens als deskundige gezien mijn brede betrokkenheid bij verschillende organen.

Het doel van het projekt Seine-Schelde-West, is om Zeebrugge op een volwaardige wijze te verbinden met het hinterland. Men maakt gebruik van de door Europa gesteunde investeringen voor het project Seine-Schelde, om nu een uitbreiding te vragen van dit project naar het Westen toe. Dit bijkomende deel gaat echter in tegen de Europese filosofie die een Europese binnenvaart wil creëren en de havens van de Atlantische Oceaan wil verbinden met de grote Zeehavens van de Noordzee. Zeebrugge is in vergelijking met Antwerpen, Gent, Rotterdam onbeduidend als zeehaven, overbodig (aangezien dezelfde activiteiten zowel in Antwerpen als in Rotterdam plaatsvinden, eigenlijk concurrentiëel tegenover Gent. Zeebrugge blijft beter een pipe-line haven voor de aanvoer van gas, terwijl Antwerpen (en zeker Antwerpen linkeroever) de containerhaven van België moet worden. Ik snap dan ook niet dat men het nu van een kanaal van klasse I ineens naar een kanaal van klasse VI wil brengen. Wat naar mijn menen onverantwoord is voor het landschappelijk karakter en het maatschappelijk draagvlag.

Gent moet na het uitbaggeren van de Westerschelde en een nieuw sluizencomplex in Terneuzen, kunnen uitgroeien tot de overslaghaven van het land, gespecialiseerd in auto’s en auto-onderdelen en fruitsappen. In alle geval is er nood aan een duidelijke taakomschrijving voor alle Europese havens gelegen aan de Noordzee. Het MER-rapport rept met geen woord over het impact op Europees niveau.

Als de haven van Zeebrugge dan toch taken van Calais, Gent, Rotterdam en Antwerpen moet overnemen, dan kan de ontsluiting beter en rechtvaardiger langs het kanaal Gent-Brugge. De aanpassingen zijn hier beperkt (het kanaal Brugge Gent is reeds een ruim uitgebouwd kanaal dat nu reeds watergebonden industrieterreinen heeft en een zeer directe verbinding is tussen Zeebrugge (dat behoort tot Brugge) en het hinterland. De kostprijs om dit kanaal op te waarderen is beperkt en een groot impact op het milieu wordt vermeden.

Als men uiteindelijk niet wil kiezen voor het kanaal Gent-Brugge, waarom probeert niet via de Estuaire vaart en het zeekanaal Gent-Terneuzen, de doelstelling te bereiken? De recente goedkeuring en start van de baggerwerken in de Scheldemonding moeten een ander licht werpen op de ontsluiting van de haven van Zeebrugge.
In november 2006 kreeg Vlaanderen toestemming van Europa om de estuaire vaart te subsidiëren en o.a. het ombouwen van binnenschepen te betoelagen. Ik snap dan niet waarom men onlangs deze aankoop heeft verworden van 2 estuaire schepen ???????? Dan heeft men deze verbreding toch niet nodig??? In een radio pers bericht smeerde men het er nog eens goed in dat Zeebrugge slecht bereik heeft met het hinterland nu zou ik toch wel 2 dingen willen zeggen zijnde als volgt:

1. Alleen de heropwaardering van het kanaal met in het bijzonder voor de spitsen zou de scheepvaart ten goed komen. Zeker omdat Minister Peters onlangs verklaarde in het tijdschrijft Binnenvaart deze types terug te wil promoten.

De vlaamse regering en W&Z zijn ook destijds nalatig geweest in het onderhouden van zowel het Schipdonkkanaal als het Leopoldskanaal en zagen het alleen als afvoer voor het vuil water richting zee. En dat terwijl men ten tijde een zeer wijze beslissing had kunnen nemen om de verbinding met Zeebrugge te behouden door de scheeptype’s zoals de Spits en de Dortmunder in één richtingsverkeer te laten varen van schipdonk naar Zeebrugge en hen te laten terugvaren via het Leopoldskanaal naar het kanaal van Gent -Terneuzen. Het is dan ook zeer ongepast dat hier nergens iets is van terug te vinden in de studie. Blijkbaar is men vergeten waarom onze voorouders het kanaal zo hebben gegraven!!!!! Logische nadenken is een kunnen door de structuur te herkennen van een eerdere handeling alleen mensen met een zekere wijsheid kunnen dit zien. Net zoals er mensen zijn die raadsels kunnen ontcijferen uit de oudheid.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:47

Miguel Van Houcke schreef:

Ook is het niet verantwoord dat dit men dit zeekanaal realiseert terwijl men in vogelvlucht op 20 km van het kanaal van Gent Terneuzen is verwijderd: het lijkt absurd om op zo’n kleine afstand, twee zeekanalen te plannen. Geldverkwisting. Dit zal ongetwijfeld ook veel burgers doen nadenken over het hoe men plannen realiseert in België en of we daar nog blijvende plezier zullen in hebben om belastingen te blijven betalen. U moet ook weten dat op vlak van milieu en natuur hierdoor een grote verstoring in het landschap wordt teweeg gebracht maar meer daarover vindt u verder in mijn schrijven.
Kris Peeters, toenmalig Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, benadrukte het belang van een snelle verbetering van de ontsluiting van de kusthavens. Daartoe werd in opdracht van de minister een betoelagingsvoorstel uitgewerkt, dat nu net door Europa is goedgekeurd. Dit betoelagingsvoorstel omvat de toekenning van een toelage door het Vlaams Gewest voor het vervoer van containers via estuaire vaart van en naar de Vlaamse kusthavens Zeebrugge en Oostende. In totaal heeft de Minister-president Peeters hiervoor, gespreid over een periode van 3 jaar, een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro vrijgemaakt.
Zowel in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt aandacht besteed aan de verbinding van de kusthavens van Zeebrugge en Oostende met het hoofdwaterwegennet. Op dit ogenblik worden de havens van Zeebrugge en Oostende nog gekenmerkt door een laag gebruik van de binnenvaart voor de ontsluiting.

Via de estuaire vaart, waarbij aangepaste binnenschepen op het deel van de zee tussen Zeebrugge en Vlissingen kunnen varen, wordt een oplossing aangereikt om de bereikbaarheid van de kusthavens te verbeteren. Om deze nieuwe route voldoende slaagkansen te geven, is betoelaging bij opstart noodzakelijk. Het voorstel van minister Peeters omvat enerzijds een betoelaging van een deel van de (om)bouwkosten van estuaire schepen en anderzijds een tijdelijke betoelaging van de exploitatiekosten. Het richt zich tot 'dienstverleners' die een (aangepaste) binnenvaartverbinding willen verzekeren tussen de kusthavens en de binnenvaartterminals in Vlaanderen en langs de Rijn.

Met de opstart van de estuaire vaart wordt een nieuw ontsluitingspad ontwikkeld dat de groei van de kusthavens kan opvangen, zonder extra druk op de huidige wegen en waterwegen. Conform de Europese regelgeving werd dit initiatief aangemeld aan de Europese unie. Die toetste het initiatief op de regelgeving inzake mededinging of onverenigbaarheid met de EU-markt, inzake concurrentievervalsing en het effect op de communautaire handel en de noodzaak van de opstartsteun.

De Europese Commissie heeft haar goedkeuring gegeven voor deze Vlaamse subsidieregeling. Hierdoor kan, gelet op de jaarlijkse groei van de kusthaventrafieken (op termijn een jaarlijks volume van 790.000 TEU), naar het binnenland en het Rijngebied via estuaire vaart vervoerd worden. Dit is het equivalent van een trafiek van 500.000 vrachtwagen of ruim 9.000 traditionele binnenschepen door Brugge per jaar.
Om dit te realiseren heeft minister Peeters, gespreid over een periode van 3 jaar, dus een bedrag van ongeveer 6,2 miljoen euro voorzien. Na een opstartsteun verspreid over de eerste drie jaar, moet de levensvatbaarheid van deze transporten tot 2017 worden verzekerd.

Wie een binnenschip laat ombouwen zodat het zeewaardig wordt, kan hiervoor steun ontvangen. Bovendien wordt subsidie verstrekt voor de exploitatiekosten. Private of openbare dienstverleners die een aangepaste binnenvaartverbinding willen opzetten tussen de kusthavens en de binnenvaartterminals in Vlaanderen en langs de Rijn komen ook in aanmerking voor subsidie.
Zeebrugge wil in ieder geval via het project het aandeel in het containervervoer per binnenschip flink optrekken. De laatste jaren groeide het containervervoer per binnenschip zeer snel. Het aantal zal nog toenemen i.v.m. de bouw van een nieuwe containerterminal van Maersk aan het Albert II-dok. De spectaculaire groei van het containervervoer per binnenschip is een recente ontwikkeling, die parallel loopt met de maatschappelijke onvrede over containertransport langs de weg. In Brugge brengt de toename van het binnenvaartverkeer een grote druk op de ringvaart (kanaal Gent-Oostende en Boudewijnkanaal) en het bruggenprobleem, waar de binnenvaart in conflict komt met het wegverkeer. Een verbetering van het bestaande kanaal Gent-Oostende is technisch moeilijk en ten laste van Stad Brugge. Om die reden wil de Belgische overheid vooral de estuaire vaart verder ontwikkelen.

Op dit moment worden 3 lijndiensten met binnenvaartschepen onderhouden.
* Zeebrugge - Weil (alleen containers)
* Zeebrugge - Maxau - Ludwigshafen (opvaart pulp, afvaart containers)
* Container shuttledienst Zeebrugge, Gent, Terneuzen, Antwerpen, Willebroek, Meerhout.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:49

Miguel Van Houcke schreef:

Het Zeebrugse PortConnect, een initiatief van Havenbedrijf Zeebrugge, die zowel aan de shortsea- als aan binnenvaartzijde initiatieven ontplooit voor de ontsluiting van Zeebrugge, startte in januari 2005 een nieuwe wekelijkse binnenvaartcontainerdienst naar Duisburg, Keulen en Koblenz, en heeft hiervoor een bijkomend binnenvaartuig van 1.350 ton ingehuurd. Het schip kan 90 TEU laden en is daarmee gezien de beperkingen van de ringvaart rond Brugge, het grootste type binnenvaartuig dat Zeebrugge via de binnenwateren kan bereiken. Met de nieuwe dienst biedt PortConnect een antwoord op de vraag van de markt. Wat het shortseagebeuren betreft worden alternatieven voor het wegvervoer des te interessanter nu de Duitse wegenbelasting in werking is getreden.
In 2004 hield PortConnect de bediening van de Rijn met kruiplijncoasters voor bekeken. Nu richt de rederij zich met dit type schepen uitsluitend op shortsea-operaties. Aan de binnenvaartzijde biedt PortConnect momenteel 3 afvaarten per week aan. Twee daarvan hebben het Rijnbekken als bestemming, enerzijds een volcontainerdienst tot Bazel, anderzijds een gemengde dienst die in de opvaart woodpulp laadt tot Maxau en op de dalvaart containers vervoert. De derde afvaart past in de bediening van Belgische inlandcontainerterminas. Op jaarbasis vervoert PortConnect zo'n 12.000 TEU, waarvan 10.000 TEU op de Rijndiensten.
Na de toekomst toe hoopt PortConnect grotere estuaire binnenvaartuigen te kunnen inzetten die dan het korte zeetraject Vlissingen-Zeebrugge zouden kunnen overbruggen. Hier wordt gedacht aan schepen met een capaciteit van 210 á 250 TEU, de gangbare norm voor de bediening van het Rijnbekken. Dergelijke schepen zouden Zeebrugge eindelijk toelaten om de concurrentiestrijd op de Beneden-Rijn op het vlak van de containervaart met gelijkere wapens te strijden.
In april 2007 werden de twee eerste contracten getekend en de estuaire schepen
zullen begin 2008 van wal steken.
Maar in het MER wordt dit alternatief afgedaan met twee zinnetjes :
"Momenteel wordt ook ingezet op het stimuleren van estuaire vaart,
meer in het bijzonder voor het verkeer richting Rijn.
Het biedt echter geen oplossing voor de trafiek
richting Oost-Vlaanderen en Noord-Frankrijk."
Het MER gaat niet verder in op de vraag om een verbinding te maken met Noord Frankrijk. Waarom moet Zeebrugge een verbinding krijgen met Noord Frankrijk? Heeft Noord Frankrijk onvoldoende havens? Of is het de bedoeling dat Zeebrugge een aantal taken van Noord Frankrijk overneemt zoals ik in het tijdschrift Binnenvaart las. Wat heeft de industrie van Noord Frankrijk te bieden aan Zeebrugge? En aan de rest van Vlaanderen?? Naar mijn menen niks want de verbinding tussen Frankrijk en de leie naar het afleidingskanaal van de leie heeft een matige bevaarbaarheid van schepen omdat dit deel niet productief is.
Bovendien is het mogelijk dat door het beperken van de zeevaart via de Scheldearm en Terneuzen en het kanaal Gent-Terneuzen, er een echte economische oorlog ontstaat tussen Nederland en België. De haven Terneuzen zal zeker lijden onder de trafiekbeperking. Het gevolg zou kunnen zijn dat Nederland de beloofde werken aan de sluis van Terneuzen boycot. Temeer daar door het aanleggen van een verbreed schipdonkkanaal, de Waterverdragen met Nederland niet meer kunnen gegarandeerd worden, en België eenzijdig de Traktaten opzegt, en verzilting van Zeeuw-Vlaanderen toelaat. (meer hieronder).

vrijdag 11 januari 2008 om 11:50

Miguel Van Houcke schreef:

Het moet duidelijk zijn dat het effect van een verbreding veel verder reikt dan enkele kilometer rond het bestaande kanaal. Het MER-rapport beperkt zich tot een lokale studie en is dus op zijn minst onvolledig. Bovendien is in het dossier is nergens de Vlaamse beleidsvisie terug te vinden i.v.m. het havens, laat staan dat er sprake zou zijn van een Europese visie.
We vinden er ook geen overkoepelende nationale langetermijnvisie in terug.

Nogmaals zeg ik jullie heropwaardeer het kanaal maar met het oog om de kleinere scheepvaarttypes te stimuleren. Meer types is ook een drukkere op en afvaart van schepen die een meerwaarde kunnen geven aan bedrijven die maar een kleine hoeveelheid hebben besteld
De waterhuishouding.

Als het Schipdonkkanaal wordt verbreed zal dit onvermijdelijk een probleem betekenen voor de waterhuishouding. Het volledige stroomgebied van het schipdonkkanaal wordt nu reeds gekenmerkt door een regelmatig overstromen van het landschap. Het kanaal vloeit door een zeer gevoelig poldergebied, vaak gelegen langs zeer lage gebieden. De monding van het kanaal in zee is gekenmerkt door een ingenieus systeem dat toelaat slechts op bepaalde momenten water te lozen. Reeds 600 jaar, met het graven van het kanaaltje De Lieve tussen Gent en Damme, zoekt men naar een evenwicht. Het ganse afwateringsgebied paalt aan Nederland en aan gronden die vaak onder de zeespiegel liggen. Nu reeds voorziet men in de studie een bijkomend tracé (bijkomend kanaal) links en rechts van het verbrede kanaal met pompgemalen om het water op peil te houden. Men wordt nu reeds geconfronteerd met het gegeven dat het gebied een zeekanaal onmogelijk aankan en voor immense problemen gaat zorgen, zowel wat overstromingen betreft als wat uitdroging betreft.

Als gevolg van de rechttrekking van kanalen en rivieren krijgt men in de winter een grote en snelle afvoer van het water en een sterke stijging van het waterpeil. Iets wat men nooit had mogen doen. Het water kan dan niet in de bodem trekken, en als men het waterpeil niet goed beheerd kan dit leiden tot water tekort in de zomer. Alsook is het verwaarlozen ( door niet te baggeren) van het pand tussen de stuwsluis van Balgerhoeke en Zeebrugge een gevolg van de overstromingen in de Leie omdat het wordt gestremd. Waardoor het laatst pand te weinig opvangt en het voorlaadste alles ophoud. (trechtersituatie)

Het nieuwe verbreedde kanaal zal zeker het ecologisch en hydrografisch evenwicht verstoren. Bovendien zal het tracé van het kanaal, het waterwingebied van Kluizen doorsnijden. Dit betekent dat de watervoorziening in het gevaar komt evenals de Verdragen met Nederland die voorzien in de plicht van Vlaanderen om voor zoetwater te zorgen voor Zeeuws-Vlaanderen. Het aanleggen van een nieuw zeekanaal kan verzilting van het oppervlaktewater en van de natuurgebieden in het noorden van het Meetjesland en in Nederland met zich meebrengen.

Tenslotte houdt de MER studie geen rekening met recente infrastructuurwerken die sinds kort zorgen voor een beperking van de overstromingen in de streek. In Lovendegem, aan Bierstal, werden zware overstromingsrisico’s recent opgelost (=Kanaal Gent-Oostende) door het bouwen van kleine dijken langs het kanaal. Ook Kleit, waar de Ede regelmatig overstroomde, kreeg een infrastructurele oplossing die in uitvoering is. En dit was echter niet nodig geweest had men alle kanaalen op een gelijke diepte gehouden. Zomergem heeft met zijn nieuw rioleringsstelsel en aansluiting op het nieuwe waterzuiveringsstation recentelijk geen problemen meer gekend. De Meetjeslandse polders van het Noorden waren in de 19de eeuw een echt zwaar overstromingsgebied, maar daar levert het Leopoldskanaal al meer dan een eeuw goed werk.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:51

Miguel Van Houcke schreef:

Bespreking per discipline
Ons land heeft een tekort aan open ruimte en stiltegebieden. Bepaalde open ruimtes moeten behouden blijven. Men moet keuzes maken. Een goede planologie voorziet dat industrie niet zomaar overal kan ingepland worden en dat er voldoende ruimte is voor groen, natuur en rust. Sommigen hopen nu al bij een verbreding van het kanaal industrie aan te trekken door naast een verbreed kanaal, een betere verbinding over de weg en extra spoorlijnen. De gebieden langs het Schipdonkkanaal zijn echter vooral landbouwzones en zones met landschappelijk waardevol karakter. Denken we maar ondermeer aan de Durmsche meersen ter hoogte van de stuwsluis van schipdonk. Volgens het structuurplan Vlaanderen, het structuurplan Oost-Vlaanderen en de verschillende lokale structuurplannen is het niet mogelijk om industriezones langs het kanaal te realiseren maar is dit strijdig met het plattelandskarakter die de omgeving waardig draagt. Deze structuurplannen kunnen natuurlijk herzien worden, maar is het zinvol, nuttig om de enorme inspanningen die werden geleverd door de lokale en intermediaire besturen om structuurplannen op te maken, met één pennenstreep naar de prullenmand te verwijzen. De MER spreekt niet over deze enorme inspanning (en kosten) die gemeenten en provincies opnieuw zullen moeten voorzien.

Mobiliteit

De verbreding van het kanaal zal een enorm impact hebben om de mens en op de mobiliteit in de streek? Terecht vraagt iedereen zich af als er bruggen zullen verdwijnen en hoe de nieuwe bruggen er zullen uitzien. Een aantal bruggen zullen vervangen worden door hoge bruggen, die om bereikbaar te zijn, extra onteigeningen met zich zullen meebrengen. Als bruggen verdwijnen zal de verkeersstroom zich moeten aanpassen. Komen er …………………………..bruggen is een fileprobleem niet ondenkbeeldig. Wordt het zo’n brug zoals in Zelzate. En wat met het openbaar vervoer? Zal dit kunnen blijven bestaan met draai en ophaalbruggen? Wat als een bus voor de brug staat? Wat met de uurregeling?

Wat met de nieuwe verkeerstromen? Welke impact zal dit hebben op de inwoners en de buurt (vroeger woonde men in een rustige straat en plots krijgt men de helft van alle doorgaand verkeer voor de deur)? Deze nieuwe verkeerstromen zullen een nieuw wegennet eisen wat voor de gemeenten grote kosten zal meebrengen en voor de bewoners veel onrust. Zullen de gemeente hiervoor vergoed worden? Worden die kosten opgenomen in de kosten voor de verbreding van het Schipdonkkanaal?

De studie spreekt zich nu nog niet uit over de geplande verkeersstromen (ook niet over de bruggen: welke blijven (en hoe) en welke verdwijnen , hoe kan een MER-rapport dan volledig zijn, als dit niet onderzocht wordt.

Ook al verklaarde de provincie Gouverneur De Neys dat alle bruggen meerendeels behouden blijven. De MER-studie is hier dus slechts mogelijk als er een concreet plan wordt voorgesteld.
Wat met de grote straten waar het verkeer definitief verdwijnt? Of wat met de huizen die in de reservatiezone zitten maar eigenlijk best kunnen blijven staan???? Inwoners van deze grote straten worden geïsoleerd. Een isolatie-effect dat kan leiden tot vervreemding wat ongetwijfeld een impact betekent op het sociaal leven in de gemeenten. De MER-studie geeft geen overzicht van de gevaren en van de kosten die de gemeenten zullen verplicht worden te maken om deze vervreemding en het verdwijnen van bepaalde diensten op te vangen. Denk maar aan de busverbindingen die van de ene dag op de andere zullen verdwijnen.
De pas aangelegde KMO-zones (bv de Mispelare) wordt volledig afgescheiden van de kern van de gemeente.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:52

Miguel Van Houcke schreef:

Het woon-werkverkeer in de streek zal grondig veranderen. Heel wat mensen gaan werken in Gent. Er werken slechts weinigen in Brugge. Ook het openbaar vervoer kent zijn drukte nabij de grens van het kannaal. Heel wat doorgaand verkeer uit Noord-West Ooost-Vlaanderen rijdt over het schipdonkkanaal om Gent te bereiken. Welke invloed zal de verbreding hierop hebben? De MER-studie spreekt niet over de wijziging van het woon-werkverkeer en het impact van dit verkeer op het milieu (omleidingen = meer energieverbruik = meer milieuvervuiling)

Langs het kanaal ligt een perfecte en veilige fietsinfrastructuur die zeer veel gebruikt wordt door schoolkinderen en wielertoeristen : men kan zonder gevaar ononderbroken fietsen zonder te moeten rekening houden met autoverkeer van Evergem tot Damme. Het Schipdonkkanaal is een centrale as in het provinciaal fietsroutenetwerk. Ook lopen tal van verschillende fietsroutes zoals ondermeer de Lieveroute rond dit kanaal

Heel wat wandelaars, fietsers en ruiters maken gebruik van de wegen langs het kanaal om te genieten van de natuur en de stilte langs het water. De trekwegen worden vooral gebruikt voor zachte recreatie. Maar ook deze zouden naar verluid verdwijnen. En indien deze er toch komen hoe zal men verhinderen dat deze banen niet worden gebruikt als soort autostrade. Sluikverkeer is echter een slechte zaak voor de rust zoals we deze nu kennen. Ook daar is geen enkele verwijzing naar in de MER Studie. Ofwel ben ik blind geworden???

Er zijn verschillende sluizen noodzakelijk op het traject. Zeker om tijdens de zomer voldoende water op te houden voor de scheepvaart. Niemand gelooft echter dat dit via sluizen alleen te realiseren is, het is dus goed mogelijk dat het nieuwe kanaal in bepaalde periodes niet bruikbaar zal zijn, denken we maar aan een te hoge waterstand. En hoe groot zal deze sluis zijn zoals in Evergem???

Men voorziet momenteel een systeem van duwvaarten éénrichtingsverkeer met op bepaalde plaatsen de mogelijkheid dat schepen kunnen kruisen. Dit voorgestelde systeem is volgens mij beter maar de haalbaar zal er niet zijn voor de scheepvaart doordat het veel meer tijd zal vragen dat het schip op zijn bestemming raakt. Dan lijkt mij het beter aangewezen de gewonen weg via Gent Terneuzen en Gent te laten bevaren. Aldus zal, snel na de realisatie van deze eerste faze, een tweede faze volgen, die een kanaal zal realiseren in dubbele richting en dus dubbel zo breed.
Ruimtelijke ordening

Heel van woningen, landbouwgronden… moeten verdwijnen. Niet alleen voor het verbrede kanaal, maar ook voor de zijgrachten die moeten zorgen voor de waterbeheersing, de wegen en de wandel en fietsinfrastructuur. Nu reeds circuleren bedragen van vergoedingen ver onder de marktwaarde. Niet alleen de onteigende eigendommen zullen moeten vergoed worden, ook de gronden die, alhoewel niet nodig voor de verbreding, de wegen, de fiets of wandelinfrastructuur, toch waardeloos geworden zijn, omdat ze werden gereduceerd en niet meer bruikbaar zijn voor bebouwing. Het MER-rapport spreekt niet van deze indirecte kosten en lasten. Zijn er mogelijkheden voor bewoners om langs het kanaal te blijven wonen??? of om een nieuw huis dat wordt betaald met de onteigeningspremie op te trekken langs het kanaal???

vrijdag 11 januari 2008 om 11:55

Miguel Van Houcke schreef:

Ruimtelijke ordening

De eventuele uitbouw van het kanaal tot een druk bevaren economisch vaartraject dient te gebeuren met zorg voor het landschappelijke karakter van het Meetjesland, waarbij men goed moet beseffen dat men zowel een belangrijke bosgordel als het unieke krekengebied rakelings passeert. De inbreng van organisaties zoals Regionaal Landschap Meetjesland die dagelijks werken aan de verbetering en ontsluiting van dit unieke landschap zal cruciaal zijn, alsook de inbreng van de gemeenten die hun dorpskernen wensen te beschermen. Voor Zomergem is de situatie dermate precair dat een ROM-werkgroep, vergelijkbaar met wat bij de uitbouw van Kluizendok is gebeurd, wordt opgericht die bindende adviezen kan meegeven en kan meedenken aan de creatie van een verbreed Schipdonkkanaal. Daar dienen alle sectoren in te zetelen: overheid, natuur, landbouw, bewonersgroepen, toerisme, horeca, middenstand, enz.

Kosten voor aanleg, onderhoud en bediening

Inzake aanleg zal moeten durven geïnvesteerd worden in een duurzame omgeving. Dit is sowieso een voorwaarde om met recreatie in het gebied verder te kunnen gaan. Over gabariet en breedte is er in de studie al een klare kijk en op het ganse grondgebied van Zomergem kan maximaal sprake zijn van 40 m, over omgevingswerken dient echt uitgebreid gestudeerd te worden zodanig dat het kanaal een meerwaarde wordt in plaats van een lelijke streep door een prachtig gebied.

Er moet in elk geval ook een gesprek met Horeca Meetjesland aangaan worden om te zien hoe eventuele economische verliezen kunnen aangetoond worden en gecompenseerd worden.

Als men dan toch zo’n project met Vlaams geld realiseert (wij zitten er niet op te wachten), want Europa heeft zich reeds duidelijk uitgesproken over het feit dat zij geen geld hebben voor infrastructuurwerken in het project Seine-Schelde-West, moet men ook een economische meerwaarde kunnen bewijzen.
De Europese Commissie heeft duidelijk gesteld dat het zogenaamde „Seine-Schelde-West-project”, geen deel uitmaakt van het prioritair project „Binnenwateren Seine-Schelde” van het trans-Europees vervoersnetwerk. De Commissie is met betrekking tot dit project nog geen verplichtingen aangegaan. „Seine-Schelde” is een belangrijke as van de binnenwateren en is derhalve geklasseerd als prioritair project (PP30).
Om in aanmerking te komen voor financiering moet een lidstaat volgens de TEN-T-regeling een aanvraag indienen. De aanvraag wordt dan beoordeeld, onder meer uit technisch, financieel en milieu-oogpunt. Indien de aanvraag wordt aanvaard, komt het project na raadpleging van de lidstaten en het Parlement in aanmerking voor financiële steun. Niet-prioritaire projecten die zich in het door de communautaire richtsnoeren bepaalde TEN-T-netwerk bevinden, kunnen in principe ook in aanmerking komen voor financiering onder het TEN-T-budget. Het budget voor dit soort projecten is echter beperkt.
De projecten die werden ingediend naar aanleiding van TEN-T-uitnodigingen in 2007 (geopend in mei en afgesloten in juli 2007), zitten nog in de beoordelingsfase.
Er is nog geen beslissing genomen over de projecten in het kader van interventies uit de structuurfondsen van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) in Vlaanderen voor de periode 2007-2013, aangezien voor het operationeel programma (OP) momenteel nog een goedkeuringsprocedure loopt. Het staat echter vast dat er onder het nieuwe OP geen steun komt voor grote infrastructuurwerken.
Ten slotte moet worden benadrukt dat een vervoersinfrastructuurproject niet kan worden uitgevoerd als het niet in overeenstemming is met de van toepassing zijnde Europese milieuwetgeving. Binnenvaartprojecten voor schepen van meer dan 1 350 ton moeten worden onderworpen aan een verplichte milieu-effectbeoordeling (met openbare raadpleging) volgens bijlage I, punt 8, onder a), van Richtlijn 85/337/EEG van de Raad betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (MER-richtlijn), zoals gewijzigd bij de Richtlijnen 97/11/EG en 2003/35/EG. Bovendien is voor wijzigingen aan de fysische kenmerken van waterlichamen een evaluatie vereist overeenkomstig artikel 4, lid 7, van de Waterkaderrichtlijn. Voor wijzigingen die aanzienlijke gevolgen hebben voor de toestand van het water moeten alternatieve maatregelen worden onderzocht en moeten er beperkende maatregelen worden getroffen.
Westtoer en toerisme Meetjesland pleiten om indien het project er uiteindelijk toch komt, de bruggen (9 meter hoog) ook bakens in het landschap te laten zijn, hoogstaand van architectuur. Bovendien moet Bovenschelde ook durven investeren in recreatieve spinoffs (de aankleding van de trekwegen, jachthavens, steigers, zwemplekjes, toeristische hotspots, informatiezuilen enz.)

vrijdag 11 januari 2008 om 11:56

Miguel Van Houcke schreef:

Landschap en cultuurhistorie

In bovengenoemde punten wordt duidelijk gemaakt welke interessante dorpskernen en monumenten in gevaar komen. Het opdoeken van de museumspoorlijn is naar erfgoednormen echt een brug te ver. En ook de nabijheid van historische kernen als Maldegem en Eeklo dienen met zorg behandeld te worden. Verder zijn er ook nog drie enorme natuurgebieden langswaar het kanaal passeert: Provinciaal Domein Het Leen, Drongengoed-Maldegemveld en het krekengebied van Assenede, Sluis en Middelburg, een echte USP voor de regio.
Wat met het eiland aan Strobrugge?
Wat met het eiland dat ontstaat door rechttrekking ter hoogte van Stadhuis van Raverschoot?

Het belang van recreatievaart of watersport

De ambitieuze uitbouw van de jachthavens Eeklo en Maldegem zal stoppen bij een verbreding. De Maldegemse jachthaven is gloednieuw en die van Eeklo werd recent tot een knappe jachthaven uitgebouwd.
Belangrijk hierbij is ook de toekomst van het Kanaal van Eeklo, wat indien dit kanaal komt droog te liggen?

Als het kanaal verbreed wordt moet dit een meerwaarde voor pleziervaart zijn. Er zullen bijkomende investeringen nodig zijn. Veel hangt af van hoe het landschap aan en rond het kanaal dan evolueert. Indien dit een lint van industrie wordt of een kanaal zonder uitstraling, zal pleziervaart hier ook niet veel plezier aan beleven en volledig verdwijnen. Zelf ben ik lid van bijde jachthavens en er is terecht een wrees voor deze plannen omdat ze geen rust meer hebben wat prioritair is voor de watersport.

Ook moet het Leopoldskanaal aansluiten op het grote kanaal (via een sluis) en op deze manier Boekhoute opnieuw een (jacht)haven en symbolische uitgang naar de zee te bezorgen. Maar het gevaar van zware ecologische schade aan de kreken weegt niet op tegen deze interessante denkpiste.


Enquête: “Op welke manier hebt u vernomen dat u op dit kennisgevingsdossier kan reageren?” (aankruisen wat past)

1 Via de krant
1 Via het gemeentelijk infoblad (te laat opgemerkt)
1 Via de gemeentelijke webstek
1 Via de webstek http://www.mervlaanderen.be
0 Andere (welke?)

Bij deze wens ik ook nog eens mijn persoonlijk ervaring van vroeger toe te voegen aan het bovenstaande professioneel schrijven
Bij deze laat ik u weten dat ik niet tegen de plannen ben voor een betere scheepvaart voor het gedeelte van het schipdonkkanaal. Maar ik ben wel tegen de plannen voor de verbreding van het Schipdonkkanaal en de proportie waarmee men uitpakt qua breedte. ik vindt het ook jammer dat men de mensen terug nodeloos voor de zot houdt, Door de vele media speculaties. Maar ook dat men als Minister alleen maar de belangen van de economie draagt. JA, zo komt het inderdaad over bij de bevolking als u van weinig mensen reactie krijgt is dat omdat men teleurgesteld is dat politici en de diensten die er op aandringen dit uit te voeren . Vooral W&Z wordt dermate zeer negatief bekeken want zij kennen geen evenwicht tussen menselijkheid en economie en zijn in dit dossier zeer afstandelijk. De dag van vandaag wil men alle hun zin doordrijven als het maar geld opbrengt. Typisch voor deze diensten is dat men altijd afkomt met projecten waar mensen niet om vragen en de echte noden niet aanpakt die de mensen aankaarten.

Langs de ene kant ben ik wel tevreden dat men er duidelijkheid wil in scheppen, maar langs de andere kant ben ik zeer teleurgesteld met het welles nietes spelletjes i.v.m dit dossier die de hogere overheid speelt. Wij waren nu al tevreden dat door de tussenkomsten van enkele Vlaamse parlementsleden die reservatie zone bijna was weggewerkt tot dat uw collega Minister Peeters weer oude zeer wil verergeren door het opnieuw uit de stofkast te halen, en het kost wat kost zijn willetje wil uitvoeren omdat hij geld kan krijgen van Europa
Zoon houding komt zeer degoutant over vooral omdat het een persoon is die overkomt als een UNIZO man en zeker niet als een verkozen persoon die luistert naar de bevolking. En onpartijdig blijft in dossiers zoals deze.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:57

Miguel Van Houcke schreef:

En dit omdat de vorige ministers het lef niet hebben om dit dossier uit te voeren of het definitief te verbranden. Hoe belachelijk toch?
Ik hoop dat de huidige minister toch een beslissing durft te nemen.

Want anders lijken jullie wel struisvogels of zou ik eerder naar een geldezel moet kijken?

Want na de vele studies zoals de studie in het kader van het Structuurplan Vlaanderen en het M.A.I.S.-plan. Nu nog eens een studie uitvoeren, is in mijn ogen geldverkwisting, dat zijn dus drie studies waarvan het resultaat precies nog niks heeft opgebracht. Om nog maar te zwijgen van de ambtenaren die voor de zoveelste keer de zelfde opdrachten moeten uitvoeren om de studie te volbrengen. Want op basis van de vorige studies die zijn gemaakt kan ik u vertellen dat zij er niet mee kunnen lachen dat ze dezelfde opmetingen nog eens moeten uitvoeren. En dat met het geld van de belastingbetaler!!

Sinds ik als kind (vanaf 1980) ben opgegroeid in de Peperhoek te Zomergem dat grens aan het Schipdonkkanaal en op een boogscheut van de sluis ligt, waar ik als vrijwilliger voor het toerisme, veel vertoef. Beseft de overheid niet dat men daar heel veel mogelijkheden en kansen laat liggen al jaren tracht ik dat via allerlei wegen ter kennis te brengen om dit te benutten maar men ziet het niet.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:58

Miguel Van Houcke schreef:

Maar ja, hoe zou da komen? Ze lopen er niet alle dagen zoals ik. De rust in het gebied langs het Schipdonkkanaal en de Brugse vaart alsook op het kruispunt zelf, zorgt ervoor dat er nog kan word genoten van die rust en de fauna en flora die er nog ongerept en een beetje vrijheid vindt, wat op niet veel plaatsen nog kan in deze omgeving. Vooral als je weet dat volgende recreanten in aantal zijn toegenomen en gebruik maken van het Schipdonkkanaal.

1. Het fietstoerisme (ook vereningingen)
2. Paardrijders
3. Moutainbikers
4. Wandelaars (verenigingen)
5. Motorijders
6. Pleziervaatruig
7. natuurliefhebbers

Weet je “Als je een landschap veranderd, verander je de geschiedenis, maar ook de tijd waarin ieder mens zich goed voelt” Een tijd gaat verloren soms hoor je dat wel eens de mensen zeggen, “waar is de tijd”, waarom kan niets blijven zoals het is. Dan moet ik altijd nadenken over de zin en onzin van de evolutie.

Soms kan de verandering vernieuwing brengen, maar soms is het teveel of het te drastische zijn aan veranderingen ook niet goed. Omdat mensen er later spijt van hebben, en terug verlangen naar die omgeving. Misschien moeten we wel eens stilstaan bij dat verlangen.

In mijn 27 jarig bestaan heb ik al die tijd heel veel aandacht en interesse gehad voor het kanaal. Sinds mijn 14 jaar ben ik dan ook pasief iets gaan doen met die mooie locatie door de contacten die ik heb met de sluismeester leerde ik alles over dit kanaal.
Maar ook was er iets dat mij ook boeide de natuur en het toerisme en in het bijzondere het contact met deze doelgroep.

Uit de ervaring en de visuele kennis die ik heb, biedt deze verbreding geen economische meerwaarde voor de streek. Integendeel het is een aantasting van het landschap, het toerisme ter land en op het water. Maar vooral ook de fauna en flora die zich de laatste 10 jaar enorm heeft laten evolueren. Zo heb ik in het gebied rond de sluis en langs het kanaal meer dan 120 vogelsoorten kunnen waarnemen. Waaronder heel zeldzame soorten. Waarvan ook 15 soorten watervogels. En dan zwijgen we nog over de vele zoogdieren die hier lopen zoals de reeën, egels, vossen, eekhoorn. MOET DIT DAN ALLES ZOMAAR WORDEN WIJKEN?

Er is ook een zijarm dat gelegen is naast de Durmsche meersen die biologisch waardevol is en kan behouden blijven mits een aantal aanpassingen en gevaren voor het dichtgroei te voorkomen want deze zijarm is een bijzonder geliefd gebied voor de groene kikker, bruine kikker, en de nesten van de ijsvogels die er zitten. Ook de zeldzame salamanders en hagedissen zijn er aanwezig die toch wel heel gevoelig zijn voor verstoring en vervuiling. En er is ook een enorm plantrijk.

Ook het visbestand is er op verbeterd waar dit vroeger niet mogelijk was. Door heen de tijd die het kreeg om zich te vermenigvuldigen en dat door de verbetering van het waterkwaliteit, maar het heeft ook te maken met de zware scheepvaart die afwezig blijft op dit kanaal. Waardoor zij geen zware vervuiling te verduren krijgt.

Herinner jij je nog de naam de stinker? Ewel die is nu de blinker. Maar ik wrees dat indien men de plannen zou doorvoeren dat het terug weer een stinker zou worden. En niemand kan garant staan dat dit niet zo zou zijn. En dat allemaal ten koste van economische speculaties.

Ik weet dat men in Zeebrugge wel een betere verbinding zoekt naar het binnenland maar dat ik heb vernomen hebben zij er niet echt nood aan.

vrijdag 11 januari 2008 om 11:58

Miguel Van Houcke schreef:

Ik denk dat het een wijze beslissing zou zijn mocht men indien toch een verbinding willen met Zeebrugge. Dat men dat best doet via het kanaal Gent- Terneuzen en zo via het Leopoldskanaal. Veel minder onteigeningen veel minder kans om een dorp in twee te snijden en vooral het toerisme en de natuur krijgt veel minder schade te verwerken.



Wat mij vooral stoort is dat men in alle dossiers nergens over alle andere factoren spreekt. Men noemt het schipdonk kanaal een hoofdwaterweg? Maar naar mijn weten is het dat nooit geweest.



Het impact op de streek is enorm: van een kanaal dat nu maar geschikt is voor verkeer van 300 ton (spits), wil men een kanaal voor verkeer tot 4500 ton. Een groot deel van de bruggen zullen definitief sneuvelen. Er is een reëel gevaar dat Zomergem in de streek geïsoleerd wordt. De zachte recreatie en de horeca die zich nu rond het Schipdonkkanaal heeft ontwikkeld, moet verdwijnen.

Ik wil dat men eindelijk eens keuzes maakt.
Ik hoop dat men een wijze beslissing neemt en dat Zomergem en het gebied rond de sluis zijn waarde kan behouden. En dat de mensen nu eens rustig kunnen leven zonder de wrees dat men ooit eens iets zou uitvoeren.

Bij deze dank ik u alvast voor uw aandacht en hoop ik op een wijze beslissing

Met vriendelijke groeten

Van Houcke Miguel

PS: Laat niet alles louter een HERRINERING ZIJN

Wie ben ik?

Ik ben David Geens (37). Vlaming, informaticus en N-VA-politicus met een mening.

Vragen? Opmerkingen? Gebruik het contactformulier